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新能源車造車元年,可能也是最后的窗口期

放大字體  縮小字體 發布日期:2017-01-03  來源:popev電動車網  作者:POPEV  瀏覽次數:840
2016 年新能源汽車銷量已經突破 40 萬,預計全年增長率在 20%-30% 之間。回首 2015 年,銷量 33 萬臺,增長率達到 400% 左右( 2014 年銷量 7.5 萬)。可以看出,從 2016 年開始,井噴時期成倍的增長在越來越大的銷量基數前提下已經成為歷史,新能源汽車的增長進入一個新的階段,即快速發展階段。

2016 年,新能源汽車圈無比熱鬧又風光無限,全世界的人才和全中國的資本好像都一下子涌了進來,新能源造車時代元年到來,但是,隨著政策等方面的影響,新能源汽車的市場準入也到了最后的窗口期。

2020 年回望 2016 年的時候,不知道有多少人還會想起今年開始流行的這些關鍵詞:PPT 造車,新能源車企騙補,分時租賃,自動駕駛事故……

更不知道那時,大家宏觀的目標實現了沒有。

看不見的手,也不是萬能的

新能源車造車元年,可能也是最后的窗口期

大面上來說,國家任何一項產業的發展都與國家政策緊密相聯,汽車行業作為國民經濟的支柱行業,與國民日常生活息息相關,對政策的依賴或者依附更是非常明顯。但是國家政策對特定行業的培育或者扶持并非其發展壯大的決定性因素,應該說,產品更新、消費習慣更新等才是決定一個行業能否真的發展起來的關鍵。看不見的手無法揠苗助長。

國家對新能源汽車戰略的重視大致始于 2009 年提出的《汽車產業調整和振興規劃》,其中提到要發展和推廣新能源汽車。這一規劃正是現在的小排量汽車減購置稅政策出處,有力推動了小型車市場這幾年的發展。

但是新能源汽車推廣方面則不那么順利。當年政府部門開展“十城千輛”活動,通過提供財政補貼,計劃用 3 年左右的時間,每年發展 10 個城市,每個城市推出 1000 輛新能源汽車開展示范運行,力爭使全國新能源汽車的運營規模到 2012 年占到汽車市場份額的 10% 。最終該項目被認為失敗。

截至 2013 年 1 月,我國北京、上海、深圳等 25 個試點城市共示范推廣各類節能與新能源汽車 2.74 萬輛。2013 年 3 月底將完成財政補貼清算后,示范推廣規模將達到 3.97 萬輛。與此相比,2012 年我國汽車產銷規模雙雙超過 1900 萬。示范推廣的成果距離這個數額的 10% 還非常遙遠。

因此 2012 年,《節能與新能源汽車產業發展規劃 ( 2012-2020 ) 》發布,政策提出要以純電動汽車作為汽車工業轉型的主要戰略取向,爭取到 2015 年,純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到 50 萬輛,到 2020 年超過 500 萬輛;2015 年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9 升,到 2020 年降至 5.0 升。

2016 年 7 月 13 日,工信部將 2015 年度中國乘用車企業平均燃料消耗量情況予以公告,中國境內 116 家乘用車企業共生產/進口乘用車 2111.36 萬輛,行業平均燃料消耗量實際值為 7.97L/100km 。截至 2015 年底,中國新能源汽車累計銷量(從 2011 年算起)已經達到了 44.7 萬輛,離預定目標還差一點。

兩大目標宣告失敗。

新能源汽車政策規范化元年

新能源車造車元年,可能也是最后的窗口期

在新能源汽車行業發展初期,為了鼓勵其成長,政策采取的多為鼓勵、補貼性政策。今年開始,政令頻出之間也逐漸有了收緊、規范的意味,企圖對于已經熱得發燙的新能源汽車行業做出一些規范性引導。

今年十三五繼續將新能源汽車發列入經濟發展規劃,全年推出的相關政策條例多達 30 余項,我們這里只選擇重要的部分進行介紹。

《汽車產業中長期發展規劃(2016-2025 年)》

提出要大幅提高節能環保水平,2020 年乘用車新車平均燃料消耗量降到 5.0 升/百公里,商用車接近國際先進水平。實施國 Ⅵ 標準,到 2025 年,乘用車新車平均燃油消耗量達到 4.0 升/百公里,商用車達到國際領先水平,排放達到國際先進水平。

解析:這一規劃說明,政策面對于降低燃料消耗的目標是非常堅定的,雖然 2015 年的階段性目標沒有實現。基于這一現實,以及到 2020 年必須完成的平均燃料消耗目標,出臺碳排放額度相關政策就顯得迫在眉睫。

《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》

今年 8 月 12 日工信部公布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》,對新能源汽車企業、產品的準入規定進行了修訂,提出更具體嚴格的要求。對于申請新能源汽車的生產企業,規定要求需要具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力,并符合《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》。傳聞生產許可證只有寥寥十張,目前獲得資質的廠家情況如下:

新能源車造車元年,可能也是最后的窗口期

解析:一張證難死英雄漢,建議實在拿不到資質的找樓上的代工。

《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分達標并行管理暫行辦法》

劃重點如下:設立平均燃料消耗量達標與新能源汽車生產比例達標兩個積分考核指標要求;對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大于 5 萬輛的乘用車企業,設定新能源汽車積分的年度比例要求:2018 至 2020 年,新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。

積分的作用:不合格企業將面臨失信企業、黑名單、禁止各項申報準入等;

意義:進一步鼓勵大家推廣新能源汽車產品;新能源補貼:門檻提高,并逐步退坡。

《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》

補貼門檻提高,而除了燃料電池汽車外,其他車型的補貼將逐步退坡,如下圖:

新能源車造車元年,可能也是最后的窗口期

劃重點:鼓勵該鼓勵的,取締該取締的,補貼不是促進成長的根本之道。

《汽車動力蓄電池單體和系統生產企業延伸檢查要求》

電池新標要求,不符合標準的電池及使用車型無法進入補貼和推廣目錄;對國產電池形成利好,外資電池需建立合資公司才可獲準進入推廣目標。

《電動汽車充電接口及通信協議 5 項國家標準》

標準統一,利國利民。

《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》

新能源汽車碳配額,是汽車企業生產(不含出口)和進口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。企業可以通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。

碳配額管理辦法表明政策面上對新能源汽車的推廣力度其實有增無減,因為現有燃料排放積分政策的積分計算方式,是有利于新能源汽車推廣而不利于傳統燃油車企的。但在推廣方式上,從過去一味補貼新能源汽車的生產和銷售支持轉變為恩威并施,結果導向更加明顯。這一管理辦法無疑將進一步促進各大車企新能源車項目上馬。

新能源造車運動最后的窗口期

新能源車造車元年,可能也是最后的窗口期

截止 12 月 31 日,新能源汽車生產許可證已經發出七張,所剩無多。有關部門又宣布原則上不再批準建立傳統燃油車企。因此可以說這是新能源造車運動最后的窗口期,這時不進來的, 基本錯失最佳時機。(雖然進來的也未必就能成功)

2014 年興起的這場造車運動,大批人才、資本在政策風向以及市場趨勢號召下前赴后繼涌進來,2016 年,這場運動達到頂峰。每個月都有一家或者幾家新造車勢力的新聞霸占幾天頭條版面。

為大家簡單梳理一下基本情況:

新能源車造車元年,可能也是最后的窗口期

以上基本是今年消息面上最活躍的的造車企業,其中生產資質已經搞定的除了蔚來(江淮代工)和后面三家傳統制造業旗下的企業,其他都還沒有消息。

最后名額只剩三個,車和家,威馬,奇點,還是誰?

根據《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》,沒有生產基地的公司是肯定無法申請生產許可的,目前上面幾家工廠已經開工的有游俠,車和家,威馬,哦,樂視前兩天也在莫干山奠基了。小鵬汽車的工廠貌似 2017 年才要開工。

互聯網車企跟其他傳統企業風格真的迥然不同,非常有冰火兩重天的感覺。掃一眼就會發現,互聯網車企進度最快的也就是車子量產在即,生產資質不愁,錢不缺的狀態,而至于產品銷售,售后等方面問題全然沒在考慮的。2017 - 2018 年多款產品將投產,車子是造出來了,賣車又是個大問題。

對于汽車這類大宗消費品,維修、銷售、售后等一系列問題都會極大影響消費者購買決策——這方面,互聯網大佬們都是沒啥經驗的。而銷量一旦上不去,造車成本就下不來,資金惡性循環近在咫尺,但人前人后,大家的姿態都是高調樂觀,躊躇滿志。在特斯拉將電動汽車帶入大眾視野十年后,中國的互聯網精英不知道會演繹一個怎樣的中國版本,畢竟埃隆馬斯克也是從互聯網轉型(賣了 PayPal 賺了 2 億美金)投入電動汽車行業的。

對比來看傳統行業出身的造車者,很明顯帶著制造業特有的謹慎穩重,以及一丟丟的笨拙,表現在明顯不如互聯網精英那么了解用戶的心理需求,離開了平臺資源和大量預算之后,營銷段位差了不是那么一點兩點。但是低調行事之下,多半深藏功與名,比如都很順利拿到了生產許可,產品規劃相對保守(價格定位)以及提出的生產銷售計劃都是立即都能上馬的那種。

總結一下的話,前者是偶像派,帶來美好想象,后者是實力派,一切只能所見即所得。這里并無褒貶之意,畢竟羅素說過,參差多態是幸福的本源,深以為是。

在上面幾家公司里,關注度最高的當數樂視超級汽車。我們之前針對樂視在美國的合作伙伴法拉第未來進行了一系列報道,主要是資金債務方面,頻頻傳出令人失望的消息。但樂視方面一直堅稱一切都在掌握中,包括工廠停工也只是因為戰略調整(調整還不是因為沒錢),前幾天又爆出消息稱法拉第未來在投資方和專利權方面十分獨立,也就是說大股東無法獲得專利。心疼賈躍亭。不過 CES 沒幾天了,看看有反轉不?

另一位高富帥蔚來汽車,口碑就好的多。穩打穩扎的搞定了代工,產品,品牌等一系列問題,加上易車網本身的渠道資源,讓人覺得后續的銷售也可能不會有太大的問題。最大的難點可能還是品牌的樹立和代工產品的品質控制。

另一個有趣的現象是,在電動汽車領域,中國與“西方資本主義國家”也算是站在了差不多一致的起跑線上,除了特斯拉已經是行業老大,目前這個行業還沒有出現絕對的老二。在新晉出現的電動汽車公司里,中國的樂視和蔚來,以及萬向等,由于網羅了大量國際化汽車界高端人才而吸引了西方媒體的注意,從技術實力和品牌號召力上來說,中國企業有這個機會搶奪行業第二的寶座,也就是說,大家都有機會跟特斯拉比一比。

傳統企業注資出行服務,分時租賃仍處于萌芽期

盡管風口還沒有來,但你可能感受到了傳統企業謀求轉型的一些動靜。比如戴姆勒很早就建立 Car2go 品牌,寶馬也有 Drivenow 共享計劃,通用汽車成立了 Maven 出行服務子公司,大眾發布了移動出行品牌 MOIA 等等。除了自建品牌外,車企對移動出行服務也有注資,例如寶馬投資了 Scoop 在內的6家出行領域的公司,通用投資 Lyft 和國內的易微行,大眾投資了打車應用 Gett,豐田投資了 Uber 等等。車企紛紛注資出行服務,一方面是押寶出行領域,另一方面肯定也想從創業公司的血淚史中找點值錢的經驗。

在共享出行這個領域,有滴滴、Uber 這樣的打車巨頭難以突破,天然適合新能源汽車的分時租賃平臺則成為了大家爭相斗爭的地盤。如果你沒體驗過分時租賃的汽車項目,那么對分時租賃的自行車項目總會有所了解。分時租賃和傳統租賃比起來,租賃的時間單位更短,租賃流程通過 App 自助完成,從 A 點借車 B 點還車不支持異地還車,收費便宜性價比高,更適合于短距離出行。

盡管今年國內車市良好,但是在長遠的未來,汽車市場的銷售利潤不會無限增長,汽車企業勢必要謀求從銷售到服務的轉型。而且隨著電動汽車行業的發展,分時租賃平臺將成為電動汽車銷售的重要渠道。更何況,性價比高的100公里以內的出行需求,還未被滿足。

聰明如易微行這樣的公司,選擇了面向 B 端的技術解決方案,在今年獲得通用汽車投資,未來可能面臨的問題是,在上下游的利益鏈條中找好自己的位置,玩的是博弈。而以 EVCARD 為代表的分時租賃服務,面向 C 端,未來要往平臺方向發展,上汽在其中占 51% 的股份。由于市場還在萌芽階段,玩家有限,看起來獲得了知名車企的背書不是那么難,但是從市場發展和重資產運營模式來看,分時租賃市場的爆發確實為時尚早。

分時租賃目前的問題到底是什么?首先,受電動汽車充電需求所限,車輛必須停靠在有固定充電樁的位置,意味著城市里的網點無法做到快速布局。其次,電動車輛不成熟,難啟動,續航低,車位少,無法及時還車容易帶來里程焦慮。最后,使用 App 進行全程自助服務,難以保證交接時車輛整潔、車況良好、無違停等問題,影響用戶體驗。

最重要的是,目前新能源汽車運營成本不低。EVCARD 出過一份數據報告,在今年 1 月份時,平臺用戶 6.3 萬人,而在 8 月份,增長至 16.2 萬,這跟滴滴出行這樣的平臺比起來只是零頭。而在租車收入方面,月均單車租時 2.36 小時,營收僅 51.41 元。

有 100 公里以內的出行需求,但沒有足夠的網點服務,用戶無法快速增長。加上各地的智慧城市、智慧交通規劃趨向于選擇不同的合作伙伴,地方政府對不同電動車型各有政策保護,分時租賃從短期來看難以一家獨大。

無人駕駛事故頻發,商業化前景仍很遙遠

當 100 年之后,人們回顧無人駕駛的最初發展時,一定不會忘了今年 5 月 7 日首起引起關注的特斯拉駕駛事故。一個 40 歲的男性車主,駕駛一輛 Model S 經過一個十字路口時,與一輛大型拖車發生意外碰撞后死亡。當時,Autopilot 處于開啟狀態。這起事故引起了業內極大關注的討論,也得到了用戶極大程度的包容,而這種包容,在消費者對待傳統車企的態度上,是極為少見的。

恐慌當然有,消費者意識到了,自動駕駛不安全。但隨之業內人士和科技擁護者出來解釋,特斯拉營銷失當,但技術是無罪的。而后,盡管事故調查報告還沒有完整呈現,指責特斯拉的輿論就逐漸平息了。特斯拉在國內三四線城市快速開店擴張賣 Model X,同時,將 Autopilot 的宣傳文案悄悄改成了“自動輔助駕駛”。

大家對特斯拉的善意,其實源于對固守汽車工業一百多年的傳統車廠的不滿意。

Autopilot 引起的熱門關注,一定程度上刺激了傳統車企在自動駕駛技術應用上的突進。前進可能來自于信心,也可能來自于恐懼,車企多半來自后者。大眾、寶馬、豐田、沃爾沃等等,都開始為新車型加入更多的智能駕駛輔助功能,至于說 2021 年要推出全自動駕駛產品,可以看出戰略上有點著急了,我猜想那可能是一個更成熟的 Autopilot 。畢竟這個地球上還有大量的老款車,無法與之實現 V2V 通訊。

而在另外一條無人駕駛的戰線上,發生了一件大事,Google 在今年將無人駕駛實驗室獨立出去了,成立了 Waymo ,正式開始無人駕駛的商業化進程。無人駕駛在低速車上的運用并不是不可行的,比如低速的公交車,或者低速的專用車,nuTomomy 和 DeNA 都在做這件事情,低速運輸人或者貨物從 A 點移動到一公里以外的 B 點,并不是特別難,只是問題是,這能為無人駕駛車輛上的激光雷達買單嗎?

政府積極推進公共交通的無人駕駛,車企積極推進私人交通的技術升級,這兩件事情,從技術角度上來看密切相關,但從交通層面上來看,是為不同的出行效率服務的。私人出行的利益,加速了汽車工業的發展,也大大增加了路面的擁堵。

不同于保留司機的自動駕駛技術,以 Google 為代表的真正的無人駕駛技術在短期內一定是為公共利益(公交或者共享)服務,即車輛并不屬于私人使用。換句話說,技術提升的交通效率能撬動多少公眾利益,是商業化的問題所在,也是盈利前景的問題所在。

2016 年全世界發生了很多大事,很多人都說這一年過得很糟糕。但在汽車行業里,這一年,又是最精彩最熱鬧的一年,我們渴望變化,也期待變化,變化讓人和技術都更有活力。祝福這一年,也祝福這個行業,像今年這樣充滿生機。

 
 
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