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市場向左政策向右 低速電動車遭遇生死劫

放大字體  縮小字體 發布日期:2017-01-07  來源:popev電動車網  作者:POPEV  瀏覽次數:992
雖然是工作日,但在德州一家銷售低速電動車的專營店內依然人頭攢動,只是絕大部分的消費者并不知道,一場針對低速電動車的洗牌風暴即將到來。

12月22日,公安部對于山東省低速電動車試運行一紙措辭嚴厲的答復,令這個市場的發展前景再生變數。

緊接著5天后的27日下午,在國家標準委員會緊急召開的四輪低速電動車標準工作組第二次會議上所傳遞出的最新信號顯示,今后低速電動車上路不僅要具備資質、標準、牌照、駕照、保險等五項要求,并且在安全管理方面還將向普通乘用車上靠攏。

這也意味著相比于去年10月四部委所提出的“升級一批、規范一批、淘汰一批”的指導思路,國家對低速電動車政策上的風向標開始出現急轉。

市場向左政策向右 低速電動車遭遇生死劫

標準之爭

這樣的變化并非毫無征兆。

相關數據顯示,我國低速電動車市場從2012年至2015年連續四年保持著高速增長態勢,同比增幅分別達到196.4%、45.8%、54.4%和85.6%,如不出意外,2016年的總銷量將首次突破百萬,而這一細分市場目前的累計保有量更是早已超過400萬臺。

另據不完統計,目前全國低速電動車生產企業數量超過100家,隨著近幾年產業規模的快速增長,由此所帶來的監管問題和安全問題也隨之而來。事實上直到今天,低速電動車產品既沒有被列入法定交通工具,也不在工信部《車輛生產企業及產品公告》之內,顯然這是一個頗為尷尬的身份與處境。

對于低速電動車的管理問題,業內普遍有兩種聲音,一是按照摩托車類產品進行監管,二是直接列為乘用車產品來管理。兩者間最大的區別在于標準及尺度上有著極大差異。

在新標中,不僅新增加了低速電動車必須使用鋰電池、整車質量要低于800公斤等硬性條件,同時還要求進行正面40km/h碰撞和側面碰撞。

對此一些企業也表達了他們的看法:以電池為例,“如果拋棄原來性價比較高的鉛酸電池改用鋰電,將極大提升整車的生產成本,我們進行過估算,原先不到3萬塊的車可能會因此漲到5萬左右,而這一價格已經足以購買一輛普通的汽油車了。“一位生產低速電動車的企業高層表達了他的擔憂。

市場向左政策向右 低速電動車遭遇生死劫

在他看來,過于嚴苛的標準,可能會導致低速電動車行業的生存受到嚴重影響。

“使用什么樣的電池應該交給企業根據用戶的基本需求和市場來選擇。目前的鉛酸電池技術成熟可靠,應該給與支持,而目前整車質量不超800KG的要求也明顯限制了電池的種類,對整車的質量和安全性也是個比較大的考驗。“一位業內人士也表達了類似的觀點。

原國務院發展研究中心黨組書記、副主任,現任中國電動汽車百人會理事會理事長陳清泰在談到這一話題時表示,低速電動車的管理既是一個現實問題同時也是一個理念問題,應當像當初發展電子商務一樣去打破一些既有的規則。對于能夠解決廣大村鎮居民出行和城市物流最后一公里等難題的低速電動車,我們應該持有寬容的態度。

而中國汽車工程學會理事長付于武同樣認為,低速電動車的標準要有門檻,但是門檻確實不宜太高。

偏見從哪里來 會到哪里去

所謂低速電動汽車,是指時速在每小時60公里以內,以鉛酸電池為動力源,多以高爾夫球車等為原型發展而來的簡易四輪純電動車。

事實上關于該不該發展低速電動車的話題已經在業界爭論多年,三年前央視315晚會中更是曝光了一些低速電動車企業違規生產的反面案例,也再次將這一領域推向了輿論的漩渦之中。

在一些專家看來,由于缺少標準化體系以及必要的監管,許多并不具備資質的企業近幾年生產出了大量存在安全隱患的車輛,而這也將嚴重威脅到消費者的自身權益。

不過陳清泰對此有著不同的認識,在他看來,拋開一些確實存在的不合理現象,首先低速電動車的標準尚未制定,而沒有制定就說它們不達標,這不合邏輯也可能存有偏見。只要給低速電動車制定一個合理的標準,加強監管,對既有的產品和廠家進行整頓,幾年之內就可以改變這一市場的面貌。

市場向左政策向右 低速電動車遭遇生死劫

事實上從2013年下半年開始,國內一些大型的低速電動車生產企業就已經開始在整車四大工藝方面加大了資金投入,通過改進和升級出廠標準,逐步嘗試著向符合國家電動汽車標準的產品看齊。

2009年8月,山東省出臺了《低速電動車管理辦法(試行)》的地方法規,確定了低速電動車在山東地區的合法性,2009年9月,山東省汽車工業協會、山東省汽車工程學會聯合省內20 多家低速電動車企成立了山東省新能源汽車技術創新聯盟,2011年8月,山東又發布了低速電動車行業自律性標準。

一些專家學者認為,在國家大力提倡供給側改革的背景下,發展低速電動車有著不少好處,首先它能夠推動純電動車的市場化,改變人們對于新能源汽車的消費觀念,同時還能逐漸培育起新能源上下游的零部件企業。而從可持續發展的角度看,純電動汽車的發展就應該從低端開始,逐步升級到中端再向高端跨越,而低速電動車無疑是一個極好的鋪墊與過渡。

來自市場的聲音

在黑格爾的法哲學原理中最著名的一個觀點便是:存在即合理。

低速電動車之所以能夠有如此快的發展速度,其仰仗的是除一二線城市之外,市面上巨大的剛性需求。

一位車主告訴騰訊汽車,低廉的購買和使用成本是他選擇低速電動車的最大理由。他給記者算了筆賬,以一輛售價3萬元能耗為8kw/100km的普通車型,并按照居民用電0.6元/kw計算,平均每公里的用車成本只有不到5分錢。

在數年前的一份關于中國低速電動汽車行業現狀與發展探析的報告中同樣一針見血的指出,目前我國已有超過5億輛自行車、近8000萬輛摩托車、近5000萬輛電動自行車,隨著城鎮化道路和生活水平提升,這部分消費者有強烈的出行工具升級換代要求,而小型低速電動汽車憑借產品性價比高、能提供基本舒適性的特點,在我國超過60%的中低收入人群中擁有廣闊的市場需求。

盡管中國的大環境決定了要想處理好低速電動車這一市場確實存在不小的難度,但國外的一些做法或許值得我們借鑒。

歐盟規定,小型低速電動四輪車在歐洲不必參加NCAP碰撞測試,也不必安裝氣囊,但需要滿足對輪胎、喇叭、后視鏡、安全帶、燈具等部件的要求。

此外,歐盟和日本還對低速電動四輪車實施單獨管理,這類車型的牌照有別于傳統汽車,車主更可享受到購車補貼、免年檢、免過路費等優惠政策。而在歐洲一些國家甚至已經為低速車型專門劃分了行駛道路。

或許正如中國汽車技術研究中心主任趙航此前在接受媒體采訪時說的那樣:“低速電動汽車在我國已形成了400萬的產銷規模,現在無論如何不能將這一行業取締,否則造成的資源浪費誰都無法承擔責任,而且中國交通網絡建設的落伍,也為這一行業的發展提供了必要性。”

 
 
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