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新能源客車市場結構變化與新政落實難度分析

放大字體  縮小字體 發布日期:2017-01-09  來源:popev電動車網  作者:POPEV  瀏覽次數:669
新能源汽車市場在2020年以前依然是補貼政策主導的市場。新政是指《財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知(財建〔2016〕958號)》的附件,即《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》,此文對新政影響新能源客車結構變化特征進行研究,其意圖更好借用政策引力,做好后續的新能源客車市場的開發工作。

一、2016年新能源客車市場發展基本情況

根據中國公路學會客車分會發布的數據,2016年(1-11)月中國客車統計信息網的50家企業累計銷售5米以上客車206,114輛,其中5米以上新能源客車銷量達到86109輛,同比增長17.89%,新能源客車的市場份額已達到41.78%。5米以上新能源客車銷量的比重已達到41.78%,與上年同期的33.60%相比,增長了8.18個百分點。其主要特點:

1.新能源客車生產廠家已經到達30家以上,占統計內50家企業的60%。像揚子江汽車集團已經基本上不在生產傳統燃油客車了。說明我國客車企業轉型速度很快。

2.新能源客車對傳統客車的替代趨勢已經表現得十分清晰。傳統客車銷量120005輛,整體降幅達16.88%。2015年、2016年兩年,傳統客車銷量降幅累計已經超過30%。

3.非插電式混合動力客車已經不在2016年新能源汽車序列里面了。

4.純電動客車中(主要是純電動公交車)中,快充客車成長率明顯高于慢充的純電動公交車。

以上的顯著變化是我國新能源汽車產業政策在客車業的具體體現。

新能源客車市場結構變化與新政落實難度分析

二、(財建〔2016〕958號)客車部分補貼標準及技術要求

1.(財建〔2016〕958號)客車部分補貼標準

車輛

類型

中央財政補貼標準

(元/kWh)

中央財政補貼調整系數

中央財政單車補貼上限

(萬元)

地方財政單車補貼

6<L≤8m

8<L≤10m

L>10m

非快充類純電動客車

1800

系統能量密度(Wh/kg)

9

20

30

不超過中央財政單車補貼額的50%

85-95(含)

95-115(含)

115以上

0.8

1

1.2

快充類純電動客車

3000

快充倍率

6

12

20

3C-5C(含)

5C-15C(含)

15C以上

0.8

1

1.4

插電式混合動力(含增程式)客車

3000

節油率水平

4.5

9

15

40%-45%(含)

45%-60%(含)

60%以上

0.8

1

1.2


此表構成邏輯說明:

①新能源客車分為三大類:快充、非快充、插電式(含增程式);

②中央財政補貼標準:以車載動力電池量為基數,快充客車每一度電補(1800)(元/kWh);非快充客車(插電式)客車每一度電(3000元/kWh);

③對非快充客車車載電量基礎上,依據動力電池能力密度大小不同,配不同的補貼系數;

④對快充客車車載電量基礎上,依據快充倍率大小不同,配不同的補貼系數;

⑤對插電式客車車載電量基礎上,依據節油率水平高低,配不同的補貼系數

⑥在①、②、③、④、⑤的基礎上,再按客車長度分為是(6-8)米、(8-10)米、10米以上,分設單車補貼上限;

⑦以中央財政補貼金額為參照,地方補貼不能其超過50%。

2.(財建〔2016〕958號)新能源客車的技術要求

①單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km˙kg;

②純電動客車(不含快充和插電式混合動力客車)續駛里程不低于200公里(等速法)

③電池系統總質量占整車整備質量比例(m/m)不高于20%。

④非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg,快充類純電動客車快充倍率要高于3C,插電式混合動力(含增程式)客車節油率水平要高于40%。

三、(財建〔2015〕134號)補貼標準的新特點

1.新補貼標準的特點

電動客車(非快充)

6<L≤8m

8<L≤10m

>10m

2017年

9

20

30

2106年

30

40

50

下調額度

21(萬)

20(萬)

20(萬)

下調幅度

-70%

-50%

-40

①非快充類純電動客車按照1800元(乘以0.8/1/1.2)/kwh進行補貼,中央財政單車標準補貼上限是30萬元與(財建〔2015〕134號)文相比下降了20萬元,下降幅度為40%。

②快充類純電動客車按照3000元(乘以0.8/1/1.4)/kwh進行補貼,中央財政單車標準補貼上限與(財建〔2015〕134號)文相比是一個新類別,這次的標準補貼上限是20萬元。

③插電式混合動力客車按照3000元(乘以0.8/1/1.2)/kwh進行補貼,中央財政單車補貼上限15萬元(財建〔2015〕134號)文相比下降了下降幅度為40%。

2.新補貼對電動客車技術要求的新變化

①單位載質量能量消耗量(Ekg),新政與老政對比還高0.01Wh/km˙kg,(Ekg)不高于0.24Wh/km˙kg,對客車已經普遍要求了。

②對非快充客車門不低于200公里(等速法)、電池系統能量密度要高于85Wh/kg已經提升為門檻檻要求了;

③快充類純電動客車快充倍率要高于3C,插電式混合動力(含增程式)客車節油率水平要高于40%,這是新的要求。

3.新補貼基本方向很清晰

①客車(注:實際針對是公交車)提倡快充,充電倍率越高,補貼越多;

②非快充客車,電池能量密度越高,補貼越多;

③混合動力客車車按照節油率補貼,鼓勵多用電池。

四、新政落實難度分析

①(Ekg)不高于0.24Wh/km˙kg,對客車廠家而言難度不大。據清華大學歐陽明高老師文章介紹,目前12米的大客車可以做到12、13噸水平,現在最輕的可以做到8.7噸。

②客車(注:實際針對是公交車)快充,對客車廠家而言難度不大。國內有磷酸鐵鋰電池充電倍率已經實現了5C;錳酸鋰電池充電倍率基本上在5C水平了;鈦酸鋰電池早已經實現了8C的水平了。

③電池系統能量密度要高于85Wh/kg。據清華大學歐陽明高文章介紹,去年深圳貝特瑞生產的面向300瓦時每公斤電池的硅碳負極材料,用到日本松下電池上,與特斯拉電動汽車配套了。

④補貼下降了,動力電池價格也下降了。據清華大學歐陽明高文章介紹,2016年動力電池平均價格在(2200元/kwh)左右,2017下半年動力電池平均價格在(2000元/kwh)問題不大。

⑤新政下發,必然導致2016年發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》1至5批需重新核定。( 注:中機車輛技術服務公司已經下發通知),2017年第一季度企業的重點工作是按照新的技術要求,進行目錄申報。

五、新能源客車市場新變化

1.快充類純電動客車(公交車)成為公交公司首選車型

①快充可以減少車輛電池搭載量,省卻車身空間,車輛經濟性好,符合公交公司利益;

②快充可以減少對充電樁的需求,進而擺脫對充電場地的需求,符合公交公司實際情況,比較接地氣。

③可以利用公交車運行間隙時間進行補電,可以滿足公交公司一天運營的里程的要求。快充類純電動客車(公交車)可以被公交公司普遍接受了。

2.非充快充類純電動客車主要用戶是通勤運營公司。通勤運營公司的主要客戶是是企業單位(團體)客戶,接送員工早晚高峰上下班。車輛白天對電能補充的要求不高,晚間充電成本較低低,再是續駛里程不低于200公里((等速法)非快充客車已經完全滿能足其一天運營里程的要求。快充類純電動客車對其不適宜。

3.插電式混動客車的主要市場是中途客運公司客戶。中途客運一天運營里程在500公里以上,續駛里程不低于200公里((等速法)非快充客車滿足不了一天運營里程。目前國家電網公司在高速公路服務區的快補電設施推進工作,進展很快。基本解除了中途客運公司的擔憂。中機車輛技術服務中心研究正式通知,單位載質量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg的要求不適用于插電式混合動力汽車,對插電式混動客車的一個利好消息。

 
 
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