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郭孔輝:低速電動車應成為“綠色國民車”

放大字體  縮小字體 發布日期:2016-09-10  瀏覽次數:229
核心提示:在新能源汽車市場里,業內人士將更多的焦點關注在續駛里程較高的純電動車,相比之下低速電動車的支持率一直較低。甚至在大多數人
在新能源汽車市場里,業內人士將更多的焦點關注在續駛里程較高的純電動車,相比之下低速電動車的支持率一直較低。甚至在大多數人眼中,更是將低速電動車貼上“質量差”、“安全性不高”、“不具備生產資質”等各種標簽。不過從實際銷量數據上來看,2015年全年70余萬輛的成績,足足是傳統新能源汽車銷量的2倍。由此可見,低速電動車仍具備非常大的市場需求。 那么究竟為何低速電動車為何遲遲得不到正名?低速電動車究竟如何歸類?市場又將如何治理?關于低速電動車種種行業問題,《新能源汽車新聞》獨家專訪了中國工程院院士郭孔輝,針對當前低速電動車市場的發展產業現狀,郭孔輝做出了細致解答。 N.E.S:當前針對低速電動車型而言,業界一直無法給出具體的歸類,究竟它應該屬于乘用車還是摩托車領域? 郭孔輝:直到現在國家對低速電動車都沒有做出具體的定論,遲遲無法給市場指定相關標準,這對低速電動車而言十分不公平。實際上,不定標準的后果其實是把低速電動車市場進入逐漸拖死狀態。而近期,業界開始呼吁將低速電動車進行歸類,究竟是乘用車還是摩托車。在我看來,無論如何歸類,只要有部門進行管理就好,絕對不能放任不管。按照乘用車進行管理,需要重新指定相關標準,這在目前來看,相對比較困難。如果按照摩托車來管理,也不失為一個辦法。 N.E.S:低速電動車究竟如何發展? 郭孔輝:當前,無論是傳統汽車還是新能源汽車,我國汽車整體水平較國際仍有一定的差距。既然如此,那么我們不一定非要從高端車型上一較高下,也可以換個思維,從市場需求量較大的低速電動車來著手發展。 過去,我們總認為低速電動車較為低端,實際并非如此。如今一些品牌的低速電動車的速度已經逐步提高,外觀設計也趨于美觀。尤其在三、四線城市以及農村市場,對這類車型有相當大的需求量。從另一種角度來看,發展低速電動車實際上是為了發展農村經濟。那么目前要解決的問題就是如何將低速電動車發展成為“綠色國民車”。 為什么說要發展綠色國民車?首先是這類車型老百姓迫切需要并且買得起。此外還滿足它環保、續駛里程、速度等方面的要求。低速電動車應該走“農村包圍城市”的道路。當前的農村暫時不需要技術較高的車型,那么我們第一步就是要解決農村市場對車輛的需求問題,滿足日常的出行,隨著農村逐漸得到發展,再逐步向高端車型替換。 N.E.S:低速電動車的駕駛安全如何保障? 郭孔輝:有人說,低速電動車速度越低越不安全,我認為這是個謬論。相反,速度越低其實越安全。速度降下來,行車安全也有一定的保障,即便發生了碰撞,相互之間的傷害也會減小。 此前業內人士曾提出“雙80”標準,實際上,續駛里程可以滿足較高的數字,但是速度過高卻未必符合實際需求。這也要根據使用環境而定,如果是在農村市場,速度越高事故率越高。此外,低速駕駛人員也可以進行培訓,取得駕駛證件,打造成良好的用車環境。 N.E.S:低速電動車的路權問題如何解決? 郭孔輝:安全保障更深一步則是引發路權規劃問題。從目前的使用環境來看,低速電動車并未在一、二線城市上得到發展,更多的仍是三、四線以及農村市場,那么在城市規劃過程中,我建議大城市可以先晚一步,先讓農村和小城鎮發展低速電動車。 N.E.S:低速電動車該如何管理? 郭孔輝:上個月山東進行了一次摸底調查,雖然結果暫未公布。但是從市場表現上來看,目前低速電動車企業生產水平、產品質量、企業規模等方面仍表現的參差不齊。 8月起首部《微型低速電動車技術條件》團體標準正式實施,有人預測將會淘汰90%的低速企業,在我看來并不實際。任何一個行業里的企業都存在較大的差距。面對這樣的市場情況,那么應當率先維護好那些生產能力較強、產品質量較高的企業,同時整頓一些資質不健全的企業。 當前低速電動車市場確實需要好好管理,這需要自身而下的進行系統的管理,我認為最好的辦法應當是由國家提出大體方針政策,然后再依靠地方政府來監管。因為地方政府更加了解當地車輛的使用情況,制定的規則也更接地氣。 N.E.S:業界呼吁低速電動車不再使用鉛酸電池,那么是否應該徹底放棄鉛酸電池的使用而改用三元鋰電池? 郭孔輝:此前,有人曾表示使用鉛酸電池的純電動汽車不能算作新能源汽車。這種說法本身就存在一些偏見。我認為,現有的鉛酸電池從安全性、實用性來講仍比較可靠。發展低速電動車應該采用“騎驢找馬”的策略。先從使用鉛酸電池著手,同時國家再積極研發高端電池以及其他類型電池。等高端電池產品逐漸成熟時,再應用到低速電動車上,這在技術上并不是不一個難題。 鉛酸電池已經使用了一百多年,無論是安全技術,還是電池回收都已經有了較為完善的體系。但我們還是應當考慮環境污染問題,我認為,鉛酸電池的污染只要是認真治理,一定會有所改善。當前鉛酸電池在低速電動車市場上仍具備較高的優勢,而三元鋰電池由于普及時間較短、安全性能較差、性價比較低,暫時不適合應用在低速電動車上。鉛酸電池自身雖然存在比能量較低、重量較高等問題,但是性價比較高,價格方面占據較大的優勢。尤其是針對三、四線城市以及農村市場而言,如果要倡導綠色國民車,鉛酸電池還是具有較強的生命力。 N.E.S:有低速企業也曾提議將高端純電動車型的動力電池梯次利用到低速電動車型上,您認為這種方式能否將低速電動車走向高端化? 郭孔輝:從理論上來看,動力電池梯次利用是個好方式。從節能環保的角度來看,同樣是個好辦法。但現實情況來看,目前三元鋰電池可回收的體量仍然較小,暫時無法滿足龐大的低速電動車市場需求。另外,時下三元鋰電池的成本仍然較高,回收之后還需要進行拆解,再根據低速電動汽車的要求重新進行組裝,反倒增加了電池成本。另外,梯次利用之后的動力電池質量也會降低,安全性能有待考慮。總的來講,這種方式并不能完全實現低速電動車的高端化,這只能解決一部分的需求。 N.E.S:低速電動車是否需要年檢? 郭孔輝:年檢需要檢驗車輛關鍵零部件的使用情況,傳統的汽車還需要關注尾氣排放是否合格。對于新能源汽車的年檢而言,或許最關鍵的就是對動力電池的檢測。而當前大部分低速電動車并沒有增設防抱死制動系統(ABS)、坡道輔助系統等主動安全設備,如果年檢肯定不過關。 低速電動車最大的特點就是高性價比,老百姓買得起,那么在車速較低行車安全得以保證的情況下。并不一定需要進行年檢。即使出現質量問題,由于車輛價格便宜也方便消費者去更換新的零部件。
 
 
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