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萬鋼:解決電動車里程問題不能只靠加電池

放大字體  縮小字體 發布日期:2017-01-17  來源:popev電動車網  作者:POPEV  瀏覽次數:627
1月14日在2017電動車百人會上,全國政協副主席、科技部部長萬鋼發表了長達1個小時的報告。他表示,中國新能源汽車保有量已達100萬輛,占到世界的50%比重。

全國政協副主席、科技部部長萬鋼

眾所周知,由于政策調整,2016年新能源汽車銷量并未達到業界預期,但是萬鋼部長對產業發展各方面的新進展給予充分肯定。同時也肯定了企業和國家政策層面的動作和努力。尤其是動力電池效率的提升和成本的降低,總體上已經達到2.5元/瓦時以下。

值得注意的一點是,在報告中,萬鋼多次談到燃料電池的發展,甚至談到了燃料電池車與純電驅動的結合發展。對于一向偏重純點驅動的中國新能源產業來說,此處值得重視。

報告提到,整個“十三五”期間將對六個創新鏈條,38個重點研發任務,政府加大了投入,同時我更覺得現在企業也加大了研發投入。2016年全社會研發資金的投入達到了15400多億,首次突破15000億。

萬鋼也指出一些存在的問題,比如續航里程的增加不能靠多裝電池,而要提高單位電池的效率,提高車輛的輕量化水平,重視石墨烯技術的發展和電動車的專門化設計。

智能汽車的發展占到萬鋼演講一半的內容,可見政府對該領域的重視。萬鋼提到了兩個重點,一個是智能汽車的發展最重要的還是人的安全,另一個企業要成為智能汽車發展的主體。不知道這是否意味著,政府在智能汽車的參與度要低于新能源領域。他還提到,電動車是自動駕駛最優的載體,自動駕駛要推動共享、環保和效率。

鳳凰汽車看來,2016年我國新能源汽車銷量達到50.7萬輛,雖然強過其他國家,但卻沒有延續2015年的爆發趨勢,銷量背后也潛藏各種問題,例如核心技術尚未突破,企業重規模而輕創新,依賴補貼等問題。新能源汽車要保持長遠健康發展,政府和企業都有很多工作要做。

1月14日, 中國電動汽車百人會論壇(2017)在北京舉辦,聚焦新能源汽車發展的核心問題。鳳凰汽車作為重要合作媒體,第一時間為大家帶來論壇的精彩盛況。

以下為萬鋼部長發言實錄:

尊敬的清泰同志、冠華部長、苗圩部長、解主任,各位來自汽車界的中外朋友們,大家下午好!很高興每年有機會到百人會的大會上與大家共商新能源汽車發展的大計。上午抽點時間看了一下展覽,給我印象相當深,有一個很深的感覺,這十幾年來中國的電動汽車持續發展,走上了一條創新的道路,而且現在產業進入一個快速發展機遇期。今天這個會議的主題很好,就是要持續地提升我們的技術能力,抓住創新新局面。我想就我們未來促發展,怎么樣主動去迎接汽車產業發展的新機遇,談一點我個人的看法。從四個方面:

第一,談一談我們這些年來齊心協力,新能源汽車所取得的新進展,尤其是2016年的進展特別明確。

第二,回歸深入基礎研究,提升新能源汽車的質量和效益。

第三,新的發展趨勢、新的發展方向,特別是自動駕駛汽車技術的發展又成為世界汽車業發展的一個新的熱點,隨著人工智能的不斷深入,我們要共同研究一下智能化發展的新機遇。

第四,我們怎么樣更好的凝心聚力,合力推動新能源汽車的創新發展,談幾點看法。

剛剛得到新的數據,有的來自中汽協會、有的來自中國汽研中心,數據告訴我們,我國新能源汽車據2016年全年的銷量達到了50.7萬輛,占新車銷售比例的1.8%,中國的保有量達到了100萬輛。全國的公共充電樁運營數字超過了15萬個,這里講的是公共用的充電樁,中國已經成為充電基礎設施建設發展最快的國家。

我們的關鍵技術取得了顯著的進步。今天上午我在零部件電機、電池、電控這塊花了好多時間,仔細地了解了一下情況,確實和我們了解到的數字很相近。動力電池的關鍵材料發展進程加快、性能指標穩步提升、成本明顯降低,從動力電池的單體、電池包、電池包管理等方面的安全技術研究全面推進。一個指標性就是,三元正極材料能量動力型的電池,單體比重最高已經達到220瓦時/公斤,前年我們在討論規劃的時候大家還有所擔心、有些爭議,好多同志說,到了2020年的時候能不能達到我們這個目標,現在看趨勢已經很明顯。我們特別強調的,模塊比能量達到了140瓦時/公斤,動力電池系統的價格,這個價格現在也是保密,但是總的說起來明顯下降,總的達到了2.5元/瓦時以下。動力電池的產能達到了100G/瓦時,世界上生產規模,特別是在新型電動汽車的動力電池,規模得到了很好的發展。

驅動電機技術也取得了新的突破。特別是共性基礎技術進一步突破,導磁硅鋼、稀土永磁材料、絕緣體材料、位置傳感器,芯片的集成設計和電力電子系統,取得了新的進展。我也了解到,我們高鐵上的一些電力電子的器件現在也逐步的參與了我們電動汽車的發展。因此,重量比功率超過了3300瓦/公斤,電池峰值效率達到了97%,高效區達到了80%。特別一些新的設計,也對電驅動系統有一個很好的推動作用,比如說我們都知道,對于0—100公里的加速,對于電動機說起來,由于它的扭矩轉速曲線實際是在零轉速的時候扭矩最大,但是對于后來的再加速(第二次加速)的時候,就是高速公路上超車的時候,超過它這個臨界點以后,這也是一個安全因素。現在我們很多企業從兩個方面,一個方面,用雙電機的技術來彌補后面這個不足,第二個,用兩檔的或者減速器來增加二次加速的能力,這些也逐漸的在使用過程當中得到了一步一步快速的發展。

今年汽車界有一個新聞,第一個互聯網汽車走上了市場,我們的上汽和阿里巴巴實現了汽車產業和信息產業的跨界融合,搭載阿里云OS智能操作系統的互聯網汽車榮威的RX5上市以后就得到了市場的青睞,據說現在上汽的同志告訴我,每個月銷售2萬輛,產能有點跟不上了,效果很好,上市不到半年累計就超過了9萬輛,成為榮威一個最大的銷售熱點。在互聯網大會期間,我有幸也去看了一下百度的無人駕駛系統,搭載著北汽、奇瑞、比亞迪轎車都亮相,首次開放了道路,18輛車300多位嘉賓在試駛,當然評價各有不同,期望值也有待提升,但是勇敢的走出了第一步,這也說明了中國的汽車產業正在聚焦世界發展的前沿,做出自己的探索。

我特別感到高興的是,2014年我們就曾經提出電動化、智能化和輕量化是汽車產業發展的一個重點,現在我們看到了汽車企業都在這些方面做了很好的探索。

我們前年集中推出了一批有關于電動汽車發展,從汽車到基礎設施,一直到停車場、充電站,包括各方面財稅的支持,一系列的政策。國家層面,從購置、補貼、稅費減免、研發支持、生產準入、業態創新、基礎設施,特別是標準規范方面,都出臺了一系列重大的政策措施,現在看起來落實的進度還是比較好的。我聽說這次我們百人會的閉門會議大家還對最近工信部提出的“新能源汽車積分交易制度”進行了熱烈的討論,這是一個開門的討論,許多外資企業都積極參與當中,對電動汽車發展、新能源汽車發展,特別是我們在應對氣候變化方面中國提出了自己的貢獻目標,我們落實在整個汽車產業的技術先進方面,提出了積分的意見實際也是我們落實氣候變化政策的一個具體的表現。也是由于剛剛推出來,我覺得很好,現在政府部門推出的標準和一些政策都先期有充分的時間征求大家的意見,大家可以對積分本身的形式和落實的情況或者實施的情況各抒己見,使政策更具有落實性。

這里向大家報告一下,我們國家從去年開始研發科技計劃體制進行了深刻的變革。新能源汽車作為一個試點的重點專項,實現了從基礎科學到系統集成、共性技術集成、示范全鏈條的部署,特別是在基礎研究方面,加強了對基礎科學問題的研究。因為現在產業發展到一定程度的時候,要提質、要增效,還必須要靜下心來、回過頭來從基礎科學問題上下手,不斷的進行優化、改善,才能獲得發展。特別是這次的重點研發專項,對于電動汽車智能化和網聯化的技術,也設立了專門的課題,實際也是我們當時電機、電池、電控的“三電”之一,也隨著時間的進展不斷的轉向新的重點。所以,整個“十三五”期間的專項規劃,將對六個創新鏈條,就是全鏈條一體化的部署,38個重點研發任務,政府加大了投入,同時我更覺得現在企業也加大了研發投入。2016年我們全社會研發資金的投入達到了15400多億,首次突破15000億,更值得高興的是,企業在這里邊投入比例得到增強,達到了78%以上,企業的投入也跟政府的高新企業免稅政策、加劇扣除政策有直接關系。技術市場的交易量也首次超過了1萬億,看起來企業投入的效率還是很高的。

去年我用過這張圖(ppt),這次還用這張圖,對它進行了更新。由于時間關系,統計是1-11月底,11月底中國產銷量是402000輛,如果這樣算的話,全球主要創新國家新能源汽車的銷量到11月底的時候超過了80萬輛,中國占了40萬輛,就是占了50%。到2016年底,全球新能源汽車累計銷售量達到了200萬輛,中國占了其中的100萬輛。兩個50%說明了中國汽車產業在節能減排上所做的努力,也說明了我們國家對于節能減碳、應對氣候變化作出了新的貢獻。我們雖然應對氣候變化調門并不高,但是我們扎扎實實在做每一步,現在無論是風、光、水、輸變電,無論在技術先進、裝機容量、發電量都走在了世界的前列,這也是我們作為一個還在發展中的國家,為新的發展、為世界的節能減排和減碳氣候變化做出了貢獻。

世界發展的趨勢也是一致的,低碳、電動、智能化成為各國共同的選擇。美國、歐洲、日本,包括汽車企業福特、豐田、大眾都推出了它們發展的戰略,特別使人關注的是一些大企業的發展計劃,比如說大眾推出了它的“2025戰略”,預計到2025年推出超過30款的純電動汽車,銷量爭取達到300萬輛,自動駕駛要覆蓋,在2021年提出全自動駕駛,電池也要進入大規模的投入。奔馳也提出了它們可持續發展的目標,零排放、互聯、自動駕駛汽車,集中力量開發純電動汽車和插電式混合動力、氫燃料汽車。去年我們在德國的“世界電動汽車論壇”上進行過交流、溝通,我也很高興的聽到奔馳已經宣布它們將在2017年推出GL7氫燃料插電式、增程式的混合動力汽車,因為他這里有基礎建設的問題,如果我們把氫燃料的燃料電池和現有的動力蓄電池的優勢結合起來,就可以有電的情況充電、沒電的情況加氫,這樣也補上了大家在電動汽車方面的短板,同時又實現了真正的零排放。

我早晨的時候有機會試駕了一下豐田的Mirai,上次試駕可能還是8年以前,我覺得汽車的進展,無論動力性、環境友好性、駕駛的舒適型都得到了很快的進步,據說已經進入了市場。包括通用也宣布了在2020年以前,在中國推出9款新能源汽車。我這里想說的是,中國的市場也是世界的市場,中國在新能源汽車發展當中一直是開放的,我們希望世界上最先進的汽車能到中國來參與發展、參與競爭,汽車產業就是一個市場全競爭的產業,就需要我們來推動整個的發展,而且中國本身的市場和對世界技術進步所做的貢獻也是為了我們共同應對挑戰所做出的承諾。

第二,談一談我們對于深入基礎,著力解決一些新問題的看法。

對于電動汽車,大家首談就是續駛里程,從市場上看續駛里程確實是電動汽車技術進步的重要標志,但是它的實現并不是由簡單的增加車載的電池量能夠解決的。我們也匯集了幾個在市場上運行的汽車,一個明顯的標志,實際電動汽車能耗是和它的整備質量,當然它的整備質量又和電池在載量是密切相關的。如果說單程的提高電池的載量,當然加入電池的載量車子可能要增強,車身的增強就又增加了重量,直接影響就是增加了它的能耗。我們也看到一些裝載高容量電池的,雖然續駛里程延長了,但是百公里電耗就明顯的增加了。因此,隨著電耗的增加帶來的全生命周期的碳排放也會提高,所以我們認為電動汽車產品的開發續駛里程的長短要科學的、合理的規劃。首先,車輛運行的范疇。人們對續駛里程的期待是一個很好的市場定位,尤其是現在,我們應對大氣污染,主要還是大城市集中,它的續駛里程哪一個最合適還要綜合的考慮。但是從技術發展上說起來,最有效的途徑還是提高動力電池的能量密度、功率密度和整車的輕量化,就是說能量密度的提高和輕量化的制造能力是我們技術先進的一個標準,并不單純的就是說我這個車充一次電能開多少里程,這當然是市場的期望,但是我們要解決這個問題可能還是要從技術進步的角度來考慮這些問題。

最近新材料研究發展很快,石墨烯材料逐漸的進入電池的應用。有的朋友跟我說,我們現在用的是石墨烯電池,其實說用了石墨烯是對的,但是用石墨烯全部來做電池,似乎從科學意義上不太準確。石墨烯材料,包括碳納米管,都有它優異的電和熱的傳導性能,作為鋰離子電池的負極材料添加劑,可以有效的降低內阻,提升放電的效率,如果在正極鋁板和銅板的接觸面上涂上一層石墨烯的話,還有助于減少介質之間的電位,來減輕電池界面的腐蝕性。從這個角度上看,對于提高動力電池的功率密度效果是很明顯的,當然由于動力電池負極密度提高了,對正極材料也可以進一步的優化,在安全的前提下,所以也可以顯著提高它的能量密度。但是由此而來帶動的是全系統的技術進步,就是說能量密度提高了,同樣的電池包里面可能有更高的載電量,但是運行過程當中它的熱交換量也會增加。所以在增加單電池和電池模塊功率和能量密度的時候,還要加強對于電池包熱交換距離的研究,來優化提升電池包整體系統的技術,它也是一個相互關聯的關系。

隨著電動汽車的發展,現在要開始對電動汽車自身進行專門化的設計。比如說電池包往往布置在底部,夏天路面的熱輻射還是比較強的,是不是能夠在設計的時候就要結合空氣動力學的原理,從結構上來實現電池包的冷卻,因為我們現在冷卻劑就是這樣的,要把它放在迎風處,還要同時對空氣動力學的進風率和冷卻進行設計,電池包也應該考慮到這個,就是在正向設計的時候應該考慮電池包的綜合熱管理。結合冬季放電的特征,我們還應該研究,在電池充電的時候能不能同時為電池包來增加一些溫度的控制,使它保持在合理的范疇之內,來逐步的解決冬天放電比較慢的、容量比較低的問題。總之說起來,我這只不過是一個例子,就是說今后電動汽車的提質增效還是要從基礎、關鍵、整體的技術統一的來規劃和部署。

上次百人會上我特別提出,汽車的輕量化已經逐步的成為節能的關鍵技術,帶動汽車制造的轉型升級。我今年有機會到德國去參觀考察了寶馬在萊比錫的電動汽車i3的整個制造環節,給我留下一個很深刻的印象,我和苗圩同志都搞汽車的,過去我們焊一個車身500多塊鋼板,用2000—3000個焊點接在一起,加工線上全部實現了機器人。但是這個廠里邊看到的碳纖維的車身,一共就45個部件,過去這種鏈式的產業線變成了導式的加工線,幾個機器人協同操作。板件和板件之間沒有焊接,就是直接的黏接,加熱黏接,遠遠看去就像搭小孩玩具似的,幾個東西裝起來。更使我感到比較吃驚的,現在碳纖維的車身,已經不需要在現場涂裝了,有點像我們當年裝修房子,先裝地板再油漆,現在用的全是油漆地板。現在汽車安裝上確實有進步,所以我也很有感觸,我也想汽車輕量化實際是一個全過程的技術更新,需要輕量化材料的技術,需要輕量化的設計,需要輕量化的工藝,也需要輕量化的流程。特別是現在的汽車產業,包括內飾座椅使用的材料,也盡可能的采用可回收、可再使用的材料,這方面的技術也在不斷的提高,這個應該成為我們新能源汽車發展,不光在車輛技術、而且制造技術流程方面全方位的提升。

“十三五”期間我們重點部署了車用燃料電池的發展,今天我很高興,在外面不但看到了豐田的燃料電池汽車,更多的看到了我們一些,像燃料電池大客車的發展。很多企業大家如果去看的話,我看大客車差不多一般都搭載了燃料電池,從這個角度說起來它的發展也和燃料電池的材料,比如說碳子、交換膜、雙極板,以及它的特性基礎研究的進步密切相關。實際證明,中國的燃料電池在我們動力蓄電池純電動汽車發展的過程當中,也具有自己的發展環境的優勢。我們要借助這個優勢來推動我們的發展。比如說我們現在已經建設了覆蓋面比較大的充電樁體系,我們是不是可以考慮,尤其是在燃料電池研發的初期,是不是可以從補短板的角度來研究插電式或者增程式燃料電池在汽車上的應用,這樣可以有電的時候就充電、有氣的時候就充氣,按照它的發展各取所需。實際從技術進步上,技術發展的本身,燃料電池和動力電池的特性上也有一個互補的作用,盡量使燃料電池保持比較穩定的發展,對于延長它的壽命,對于減少它的燃料消耗,是很有幫助的。我們在外面可以看到裝有10-30千瓦小型乘用車的應用,還有30-60千瓦在公共客車或者中巴上的應用,這一點看起來我們的企業還是發現了我們的長處。

也很高興今天有機會到上汽具體了解了燃料電池發展的特點。因為上汽一直把它作為前端發展的重要領域,也希望上汽能夠如期完成它們燃料電池發展的方向。當然它們也在考慮,我們怎么樣能夠更加適合中國的特點。我們還不能忘記中國還有一個優勢,我們在電動汽車走向市場的前期,四個部門共同合作推動了“十城千輛”的應用,先在公共應用、出租應用上去使用,這個經驗實際也可以用到燃料電池的推廣,因為我們不可能全國鋪開的建加氫站,必然有一些城市就可以走在前面,又可以來推動健康合適和快速的發展。中國“11?11”又是一個新紀錄,信息產業、網購變成了整個市場銷售的主流,我們看了看,2016年快遞業高速發展,中國快遞業總量超過300億件,平均每天8200萬件包裹走在路上,用于業發展小型物流車清潔、高效的運營業應該引起我們管理者的重視。我覺得在大范圍應用當中還是要強調高端引領,有了高端引領就有了有序的發展,放棄了高端引領就會低端充斥,所以從這個角度上,無論發展哪一樣電動汽車的時候都應該考慮到大面積應用當中的一些特色,爭取使我們的汽車產業走上高端引領、創新發展的道路上。

在燃料電池汽車發展的過程當中,深入開展了國際合作。我們積極的參與了國際合作,開展氫燃料電池領域的技術合作,我們和全球環境基金會(CEF)共同實施了三期商業化示范的項目,2016年我們中方的研究機構正式作為締約方加入了國際能源署(IEA)的協議,組織國內的企業,開展深入的技術合作。

我們的中國汽車工程學會主動發起國際氫能燃料協會這樣一個組織,定位就是要建立一個覆蓋全產業鏈、推進燃料電池商業化非政府性的國際組織,在中國發起但并不局限于中國,積極組織管理以及運行機制,要按照國際組織來籌備、搭建。建立氫能燃料電池協會可能還要超出我們常用的車用燃料電池,因為燃料電池實際用處很多,比如在通信基站、備用應急電源,隨著我們移動通訊不斷的擴大,通訊基站里邊大量使用鉛酸電池所造成的空調能耗以及排放、包括更新,都值得我們重視,包括醫院的應急電池、安全防衛,包括我們最近在研究深海運載,也完全可以使用氫燃料電池,燃料不是電池,實際是一個發電機,而這個發電機可以用在各個地方,最重要還是零排放的清潔能源,效率高,能源密度也高。

第三,深思熟慮,把握好智能化的新機遇。

近幾年來,世界各國都在高度重視自動駕駛汽車的發展。比如美國,白宮推出了人工智能的新戰略,交通部組織汽車行業共同研究了自動駕駛汽車的戰略規劃,歐盟也推出了智能汽車的技術路線,包括日本的創新戰略規劃。我今年暑期有幸參與了中國工程院關于人工智能的一些研討會,這個時間惡補了一下人工智能的技術。中國工程院最近技術指出,人工智能即將進入新的階段,人工智能發展有四、五十年代了,我九十年代曾經參與過自動駕駛汽車的發展。但是當我們信息化日益普及,移動互聯網、大數據、云平臺的發展,信息環境、數據基礎、目標理念、市場需求都在發生不斷的變化,將推動人工智能新發展,進入一個新的能夠進入人們生活的這樣一個階段。因此,發展人工智能也有利于改善人民生活、提高經濟發展的水平、增強社會治理的能力、維護國家的社會安全。

我們也組織了兩個課題組研究自動駕駛汽車的技術路線圖,但從各國的共同概念和我們的研究,我們覺得可能自動駕駛最關鍵的還是四個要素。第一,要降低交通事故和傷亡人數。美國的報告提出來,美國每年有35000多人死于交通事故,大概80%以上是由于認為操作或者過度疲勞所造成的。第二,要應用低碳、零排放、環境友好的運行環境。第三,便捷,要降低駕駛強度,提高交通的效率。第四,要推動共享,提高車輛的利用率。其實我們現在不得以所采取的一些限行,包括交通的擁堵,都降低了汽車使用的效率,所以從這個角度說起來,發展智能交通實際和發展自動駕駛汽車兩者是緊密結合在一起的。還有,牽扯到公平出行,隨著老齡化社會的進入,怎么樣使年長者和殘疾人都能夠公平的享受汽車的發展。

關于自動駕駛汽車研發進程,好幾個報告,有的人說無人駕駛,有的人說自動駕駛,有的人說智能網聯汽車,都提出了汽車發展的里程碑,我覺得無論叫什么汽車,都是說了這么五個階段,輔助自動駕駛、部分自動駕駛、有權限的自動駕駛、高度完全的自動駕駛階段,我們分析達到這些階段可能每個階段都有它研發的重點,比如說在輔助自動駕駛方面,怎么樣能使汽車感知周邊,科學決策,及時反應。比如怎么讓汽車能夠與互聯網連上,最后有條件的自動駕駛還得考慮車、網、路的聯動,最后能夠做到高度的自動駕駛可能還要考慮綜合智能交通體系,就是人、車、網、路的一體化。

輔助自動駕駛,實際這些年是汽車界一直研究的重點,我們現在看到現代的汽車上探測器越來越多,有雷達,包括現在有毫米波雷達,攝像頭,對外通信系統,包括定位。與之相應的,剎車、油門、電子穩定系統、電助力轉向等這些,實際在關鍵體系上,傳感系統、操作系統、中間和決策系統的研發,其實這件事也不是現在的新形勢,早就在80年代的時候,80年代后期就研發了防抱死系統,實際根據輪子上輪胎和路面的關系,來決策汽車剎車的自動化和適時的反應來保證車輛的安全,包括防啟動時間的空轉,后來又有了電子穩定系統,就是每一個輪子都可以根據時間調整自己的速度,使汽車在整個行駛過程當中得到穩定的發展。

傳感器用到汽車上就有了測距的警示,有了它以后,在90年代的時候,我在德國工作的時候,車里邊就已經有了尾隨自駕,就是在這樣的情況下你就可以放心跟著它走,不用擔心。最近我看到了我們國家的好多汽車,包括我們和苗部長坐的車都有了避撞的反應,一旦接觸太近都會自動加一下速。包括我去年去參觀長安,他們也給我展示了自動泊車系統,實際自動泊車系統我們在德國工作,90年代后期時候就有這樣的設想,2010年我到德國去訪問的時候,海茲曼教授還給我展示了自動泊車的模型。實際很重要的意義,就是把傳感器和攝像頭以及整個汽車行程的規劃和決策系統都聯合在一起,也得到了發展。實際汽車的進步都是隨著這些的堆積最后就可以完成輔助駕駛的性能。

下一步就是智能網聯。汽車發展過程當中一直在爭取坐在車里能夠聽到自己聽不到的東西、看到自己看不到的東西,90年代初期的時候,堵車情況有數字廣播,數字廣播就和我們一般的廣播不一樣,隨時可以呼叫堵車的情況。后來有了數字地圖和衛星導航,就形成了第一代導航系統,第一代導航系統并不知道路況的變化,只知道路徑的設計。然后就出來了聯網的導航,這也是這幾年我們都經歷過的事。上汽這次和阿里巴巴共同合作,把現有的車載信息系統進行了進一步擴張,用一個統一的操作系統把它緊密的聯系在一起,這樣坐在車里的人,通過導航、通過云平臺就可以獲得各種各樣的信息,比如說動態的導航、比如說加油充電站、維修以及各種信息的進入,使汽車的視野得到更大的擴展。但是真正要做到智能的網聯汽車,實際還面臨著第二階段發展的一個重要的關鍵,就是怎么能把你自主行駛汽車里邊的這套關于汽車操作的這套系統和外界的信息緊密聯系起來,這就需要我們把各種信息交匯在一起,來實現智能的決策控制。這件事情說起來好像很容易,實際也有很大挑戰。現在我們一個汽車里邊有兩、三套信息系統,有車載的信息系統,還有驅動系統的信息系統,驅動系統的信息系統和車載的外來系統兩者用網關連接并不聯通,這樣外界的信息并不能形成決策來進入到汽車的操作過程,比如我們從數字地圖上可以知道前面有一個急轉彎,人得到這個信息以后會做好這方面的準備,就是快到地方要進行減速,但是如果你讓它自動駕駛的時候,可能它就很早的根據外界的信息來判斷,讓它調整好姿態、減低速度,進入轉彎以后在彎道里邊再加速。這就是一個外部信息和內部信息融合的階段,這種例子比比皆是。

形成一個聯通的管理系統我認為電動汽車還是自動駕駛的最佳載體。因為我們電動汽車從電機、電池、電控開始,電控第一代做的第一件事,就是通透的動力驅動系統的網絡,就是第一代的CANBUS系統,這個系統用上以后保證我們在2007年奧運會第一次走上市場的時候對所有的電動汽車都可以實現控制,從這個角度上說起來,電動汽車是自動駕駛的最佳載體。

當我們實現了這些以后,實際我們網聯的自動駕駛汽車還要應對一些新的挑戰。這是我們常見的北京交通的一種情況,這個上面我們的汽車要想靠它單獨的去判斷信號,去識別各種各樣的高通,做得到,但是不保險,這樣可能我們就要有這些信號的發射器,讓汽車能夠知道這些情況。如果再想使它往上走,能夠實現部分的自動駕駛,它必然會應對我們的一些常見的極端情況,比如說晚上的雨雪路,比如大霧彌漫的時候,比如盡管天氣很好,但是某些地方有局部的團霧或者局部的地面結冰,這些情況都需要我們去應對,其實道路上也應該有它智能化的裝置,就是說有自動的能見度感應器,應該有道路結冰的感應器,而這些信息都應該通過一個云平臺或者通過直接交流進入汽車以后才能夠保持我們真正的安全。我覺得自動駕駛最重要的還是安全,安全是所有發展的主流,而不是時髦。我們在做任何工作的時候,必須考慮人是坐在車里最寶貴、最要尊敬的東西,所以我們所有的設計都應該考慮人的安全、人的便捷、環境的友好和共享。從這個角度上說起來我們還需要一些基于各類信息綜合決策的動態決策和操作系統,來推動我們的發展。

因此,我和電動汽車總體專家組我們也進行了三、四次交流,和歐陽明高昨天還坐在一起共同商議,實際我們對自動駕駛汽車的技術要有一個架構,這個架構的著力點應該在車載的平臺、在網聯信息、在智慧交通的發展,我們要重點發展的是車輛的關鍵技術、環境感知、智能決策、執行控制,我們要對信息的關鍵技術,V2X通信,甚至于將來車對車的通信系統、云平臺、大數據、信息的交互和外界對于內界影響的安全控制,這里也有很多不同的東西。我們還要對基礎的關鍵技術,高精度的地圖、動態路況信息、綜合決策和操作系統。只有這樣,把人、車、網、路同步的推進,才能夠迅速的發展,否則又會碰到先有車、缺充電樁的情況,所以需要我們今后的發展當中更多。與此相關的技術,檢測系統,還有一些法律法規體系,一些基礎設施的建設,可能還需要更多的發展。

我們必須要精心規劃、協同創新,來研發自動駕駛的新技術。

一,安全、綠色、便捷、共享是發展自動駕駛汽車的核心要素和最終目標。

二,實現自動駕駛的目標需要多學科知識的交叉,多領域技術的融合,產學研各方面的合作,要著力推進協同創新,這里邊由于它是一個企業的熱點,所以企業要成為技術創新的主體。

三,企業為什么要成為創新的主體?我看了很多規劃,從現在一直到2025年、2030年。我以為實現自動駕駛的商業化目標雖然不可能一蹴而就,但是可以實現沿途下蛋,從過去當中,無論是防抱死系統、電子穩定、測距警示、避障反應、自動泊車都是發展的熱點,每個技術都帶來了商業回報,包括我們在信息系統,包括這次互聯網的技術,上汽互聯網的實踐,也看到了我們,盡管我們還走在路上質量和性能都在提高,只有以企業為主體,不斷有新技術發展,使它在使用當中獲得使用,就能夠推動它的可持續發展,所以它不是一蹴而就的事,是我們長期堅持的一個任務。

四,我們以為電動汽車是實現自動駕駛的最佳載體,新能源汽車重點研發專項要廣聚眾智、精心規劃,為汽車產業的智能化發展打好堅實的基礎。目前有很多地區都在建多個智能網聯的示范測試區,我也是覺得有一些東西包括基礎建設,也應該放多這個測試區里面去,使它在真實情況下運行,才能得到一個健康和全面的發展。

最后我想說,最近我們一直在研究科技創新怎么來帶動產業的發展。其實我們用了十幾年的時間實現電動化,推動了產業的轉型,隨著信息產業的發展,網聯催生了新的業態,產生了新的服務業。輕量化帶動的不是簡單材料的替換,實際是對汽車產業的一種升級、一種轉型,同時,將來我們融合一切的智能交通綜合系統的建設,充電網服務體系的建設,可能帶來何止幾萬億的新的增長點。我回憶,在經濟工作會議上總理說過一段話,“實施創新驅動戰略的發展,既要推動戰略新興產業蓬勃發展,也要注重用新技術、新業態來全面提升和改造傳統產業,帶動產業的轉型升級。”

作為結束語我想說,回歸一下新能源汽車取得的新進展,下一步還是要全面落實政策、著力開拓市場、建設基礎設施、創新商業模式,把握好發展的先機。我們要針對市場的新需求,深入基礎研究,攻克關鍵技術,完善系統能力,著力提高產品的質量和效益。要把握好汽車智能化發展的新機遇,要系統的研究,精心的規劃,要鼓勵協同創新企業主體,大膽的嘗試,來攀登自動駕駛技術的新高峰,要凝心聚力,發動優勢,動員各方力量,完善政策措施,營造更好的發展環境。



謝謝大家!

 
 
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