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山東低速電動車夾縫生存:轉正艱難 銷售冷清

放大字體  縮小字體 發布日期:2016-09-10  瀏覽次數:211
核心提示:  山東低速電動車夾縫生存:轉正艱難 銷售冷清  實習生 劉彤 山東泰安報道  導讀  國家相關部門一直沒有對低速電動車有
 

  山東低速電動車夾縫生存:轉正艱難 銷售冷清

  實習生 劉彤 山東泰安報道

  導讀

  國家相關部門一直沒有對低速電動車有明確的定性,需要什么級別的駕駛證,掛什么牌子,交什么保險,電池如何回收都沒有相關的政策,如今市場的亂象不僅僅是由制造商、經銷商和消費者造成的。

  “東岳大街以北不讓上路,有牌也查你,在鄉鎮開沒問題。”8月28日,一位經銷商告訴21世紀經濟報道記者。

  在山東泰安的光彩市場、外環路、青年路等地,聚集了為數不少的低速電動汽車經銷商。“電池的使用周期通常是3年,到期可以以舊換新,售后出什么狀況直接來店里修,小毛病都可以處理。”

  相比4S店的氣派和熱鬧,幾排平房組成的店面很簡陋,十幾輛車整齊地排列在屋外,墻上的牌匾和橫幅寫著產品參數,零星有幾個人走向前問價。

  這就是山東泰安的光彩市場,作為泰安較大的低速電動車銷售地,光彩市場聚集了眾多低速電動品牌,包括來自德州的麗馳和富路、濰坊的雷丁和比德文、聊城的時風、濟南的輕騎以及江蘇無錫的新日、浙江永康的眾泰等。

  但有些經銷商的月銷量,只有幾輛。在政策放開預期降低、五六線城市消費升級、山東以外市場很難拓展等多重壓力下,低速電動車銷量盡管同比增長,但很難再成“大氣候”。

  傳統市場銷售很冷清

  近年來,由于價格優惠、出行便捷,低速電動汽車在農村及城鄉結合部廣受歡迎,增長迅猛。

  據中國汽車工業協會統計,低速電動車從2010年的1.82萬輛迅速增長到2014年的18.74萬輛,五年即增長了近10倍。2015 年產量達到 65 萬輛,遠高于同期新能源汽車產量。山東是低速電動汽車的生產和銷售大省,產銷量均能占到全國市場的一半左右,今年1-7月,山東省小型(低速)電動車產量達到28.93萬輛,同比增長52.50%。

  然而,快速發展的態勢并不能掩蓋背后存在的諸多問題,比如生產資質、車輛掛牌、駕駛執照、安全隱患以及電池污染等。

  如果不是親臨銷售店,很難想象前文提到的數字背后的銷售市場是這番場景。對于銷量狀況,經銷商的回答差異巨大,說每月兩三輛、十幾輛、三十幾輛的都有。

  原以為看車的人會很多,現實情況則是冷冷清清,鮮有人問津。一輛眾泰新能源的汽車,同樣無需掛牌,原價18萬元,補貼后只賣5.98萬元。顯然,低速電動并沒有表面看上去那么風光。

  “低速電動?我們不賣,這是禍國殃民的車。”山東省泰安某汽車經銷商的鄭經理說。

  這是市場對于低速電動車的另一種看法。“造車的人犯罪,賣車的人犯法,買車的人不懂法。”

  早在2012年7月9日,國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》,首次明確強調“低速電動車不屬于新能源汽車”,因為其“無法達到機動車安全標準,不具備對于新能源核心技術的支持”,嚴格意義上講,現在市面上的低速電動汽車屬于工廠內、旅游景點的觀光車,不允許其上路。

  只能走“野路子”

  “沒有什么車是不需要駕駛證和牌照的,有的話只有玩具車。”鄭經理說。其實這也是低速電動汽車面臨的最核心問題——生產資質,其目前仍無法進入工信部發布的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。

  相反,這也是低速電動車在五六線城市熱銷的一個關鍵因素。很多生產廠家打出“不需要駕駛證和掛牌”來吸引無力取得駕駛證的老年人、殘疾人以及收入較低的農民,因此造成了目前低速市場無駕照、無牌照、無保險的“三無”狀態。

  “三無”狀態引發的一個嚴重問題就是安全隱患,一旦出現意外事故,公安局無法追責。一位當地出租車司機告訴記者,一位60歲左右的老年人用低速電動拉客,中途突然暈倒,造成一起車禍,現在依然沒有得到妥善處理,“低速電動是在拿老百姓(50.3200.000.00%)的生命開玩笑啊。”

  并且,由于售價低廉,這種車大多采用劣質材料,一位銷售人員直言,售價1萬元左右的車外殼都是用鋼板焊接而成,重量不足500斤,厚度不足2毫米。

  另外,出于控制成本的考慮,低速電動汽車所采用的電池為鉛酸電池,可能導致鉛污染。中國電池工業協會專職副理事長王敬忠透露:“鉛和酸的污染物有時會滲透到地下,使土地的恢復變得相當困難。”

  目前在低速電動車較多的農村和郊區,電池的回收還沒有一個有序、有效的措施。多數人建議對低速電動車電池用鋰電替代,但對成本及產品價格定位分析后,低速電動車無法承擔鋰電池成本。

  在8月21日舉行的中國汽車百人會上,清華大學教授陳全世認為,在大城市能源短缺、汽車污染排放嚴重的情況下,滿足大多數人出行目標,開發推廣應用具有節能減排的微型電動車應該是戰略選擇。

  國家相關部門一直沒有對低速電動車有明確的定性,需要什么級別的駕駛證,掛什么牌子,交什么保險,電池如何回收都沒有相關的政策,如今市場的亂象不僅僅是由制造商、經銷商和消費者造成的。

  “有錢誰不知道買高速的,夏天沒有空調熱死,冬天密封不好凍死,主要是它便宜。我學不了駕照,也跑不遠,就一個遮風擋雨用,”上述消費者稱,“我這車買了3年了,沒有一個交警查我。”他進一步說道。

  3萬元左右的低速電動車采用的是沖壓的汽車外殼,重量能達到1噸以上,電池6-11塊,每塊蓄電在150A-200A之間。一位經銷商說,“你就是把油門踩到底,它每小時最多跑不過60公里。沒有速度,安全隱患會小很多。”

  政策可能局部“放行”?

  低速電動車“三無”狀況已經在有些地區“放行”。2012年開始,山東的德州、聊城、淄博、濰坊、濟寧5個市作為試點城市,購買小型電動車可掛牌上路。2014年,山東省汽車行業協會制定了山東小型電動汽車行業標準,正式對山東小型電動車企業進行準入管理。首批有9家企業獲得準入,準入企業可在試點城市進行掛牌管理。

  一位泰安的低速電動車經銷商告訴記者,不掛牌可以買非機動車第三人責任險,掛牌的話為綠色的電動車牌,外地購車者也可以去5個試點城市掛牌,加上交強險、行車證大約需要1000元左右,甚至駕駛證都能辦,C1、C2、C3明碼標價,掛牌以后車損險也可辦理。該經銷商稱,“買這種車就是為了省錢,老年代步、助殘用的,基本都不掛牌、買保險。”保險公司也證實,只要能掛牌,交強險、車損險都可以買,只不過老百姓圖實惠,買的并不多。

  據業內人士稱,國家可以制定一些適宜的政策來制約。因為面對的是老年人和殘疾人,考證難度很大,可以零門檻統一培訓,讓他們考一個較為簡單的“操作證”,掛一個專門針對電動車的牌照,上一些便宜的保險,兩三百元左右。

  清華大學教授陳全世稱,“我希望定出一個低速電動車的標準,這個車必須取得駕駛執照,允許掛牌在馬路上行駛。”

  2016年4月,國家標準化管理委員會公布了《四輪低速電動乘用車技術條件》征求意見稿。9月,國家標準化管理委員會牽頭的低速電動車標準委員會將成立,年底相關國家標準很可能出臺。

  但低速電動車經銷商卻表示,“不要對國家政策抱什么希望,都提了好幾年了也沒見具體標準。”

 
 
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