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讓我們傾聽新能源汽車用戶的真正聲音

放大字體  縮小字體 發布日期:2017-03-07  來源:popev電動車網  作者:POPEV  瀏覽次數:854
隨著新能源汽車在各個領域的發展,在公交、出租等市場上以純電動為主要動力的新能源汽車已經得到市場和社會的普遍認同。在剛剛起步并有可能形成更大產業規模的物流市場,新能源汽車的表現如何?前不久在北京舉辦的商用車發展論壇上,我們來聽聽業內人士是如何解讀的。

冷藏車面前新能源汽車無用武之地

如果說純電動汽車已經能夠勝任一些點對點的輕物流運輸,那么作為物流領域一個較為特殊的分支——冷藏運輸來說,它的勝任程度如何呢?

來自北京三新冷藏儲運有限公司的紀開平介紹,冷藏用汽車如果用電力做驅動,功率比較小,不能滿足冷凍。因為冷藏制冷耗電量比較大,加上交通堵塞以及交接時間與配送時間的不確定性,導致它經常不能完成配送業務。

據了解,物流行業的利潤率很低,也就是2%左右。在如此薄的利潤下如果投入具有很大風險而成本又特別高的純電動汽車,從成本上測算相關企業是無法接受的,盡管其中許多企業都希望能夠嘗試一下。

以普通的燃油汽車來比較,燃油車一天兩配送才能基本上有點微利。在制冷車上有個裝置叫蓄冷板,一般在晚上或者不用的時候蓄冷,需要8至12個小時,一天24小時要蓄冷一半的時間。紀開平認為,為什么純電動汽車在冷藏運輸車市場一直都沒有發展起來,就是因為這個“時間”的問題。一天除去城市對貨車限行的6個小時,還剩18個小時,再充電4~8小時,一天之間只能配送一次。在這種情況下,企業能夠考慮使用純電動汽車嗎?

盼望新能源汽車改變政策管理走向

如果想了解新能源汽車使用的真實情況,聽聽新能源汽車用戶的一些真正聲音是很重要的。對于新能源汽車補貼,來自河北廊坊一家新興小企業的葛濤介紹,國家補貼是補給廠家的,按照“國補”來說,目前當地的新能源補貼算是全部到位了。而省級的地方補貼方面,可以說是一波三折,非常困難。據他所說,河北省2015年的補貼缺口非常大,像他這樣已經拿全補貼的用戶是非常幸運的。

來自首都農業集團食品經營中心的馮先生更是訴苦說,現在國內大一點的城市,貨運汽車是受到很大限制的,白天不能進城。像首農這種專門從事食品行業的企業,講究的是食品安全和食品的新鮮度,只有新鮮度保證了,食品安全才能得以保障。

以發達國家為例,超市商場每天都可以做到兩三次甚至四次補貨,所以他們的食品比我們的新鮮。而我們的超市補貨基本都是每天晚上七八點以后各大配送中心才開始陸續發車,凌晨三四點這些車陸續到達各補貨點進行補貨,因為再不跑就出不了城了。

這些貨晚上補到超市以后,超市收貨的經常是保安,不具備專業知識,同時也沒有權利打開商場的大門,貨物只能停留在月臺上、地面上,等到第二天商場工作人員上班后貨物才可能將食品補充進展示柜里,這樣對食品安全有極大的危險。

當然,以上問題并不是因為新能源汽車造成的。但是馮先生目前關心的問題是:要么給食品運輸車適當松綁,實施綠色通道機制;要么相關城市制定合理的準用車標準。因此他表示:“如果新能源汽車以后會改變管理部門的政策走向,這是我非常期盼的一件事。”

新能源汽車用與補不要倒置

對于新能源汽車懷有不同看法的還有來自新邦物流華北片區辦公室負責人張建卯。他表示,現在地方政府的相關政策經常變,會帶來一系列條件與環境的改變,沒有持續性。實際上不是車企生產不出來相應的產品,也不是廠商的技術跟不上,而是有些地方的相關政策導向影響了行業前進的步伐,這是至關重要的一點。

張建卯還談到了貨運車通行證的問題,他認為其實質是沒有流程,說白了就是讓用戶必須得花錢買,包括像廣州或者深圳這樣發達的城市也是這樣。據他介紹,相應的限行依各個城市的特色不一樣,越往北方地區對車輛的政策放開力度越小,總是以限制為主,而總不說發展。

在一般公眾的眼里,新能源汽車的普及是因為霧霾嚴重、環境惡劣才獲得了發展的支撐,在張建卯眼里也一樣。他認為,國家與地方政府的相應補貼最好是從車價中扣掉。像農機行業就做得挺好的,用戶買車時直接給予了減免。而現在汽車的補貼是直接補貼給車企的,他認為這種補貼的方向反了。

另外還有電動汽車的充電問題。一是充電樁沒有辦法及時解決,比如通常空載使用是200公里的續駛里程,但是空載140公里已經快到極限了,載上貨物基本也就是能行駛100公里。如果算上車輛來回,一輛車必須充電8~10個小時。


同時還有電價的問題。因為現在新邦物流用的都是商用電,跟居民用電不一樣,電價換算出來比油錢不相上下。經過成本核算,推算完以后發現使用電動汽車并不一定劃算。

 
 
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