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壓力之下新能源汽車積分比例極有可能下降

放大字體  縮小字體 發布日期:2017-03-07  來源:popev電動車網  作者:POPEV  瀏覽次數:867
工信部《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿) (簡稱《CAFC+ZEV辦法》)自2016年9月22日公布后征求意見已結束。2016年12月5日,《CAFC+ZEV辦法》提交世界貿易組織技術性貿易壁壘協定委員會(簡稱:WTO/TBT)進行了分發通報,到2017年2月6日已按照約定的時間完成了通報。

2017年2月8日,中國汽車工業協會副秘書長許艷華召開記者發布會,透露了征求意見階段汽車企業針對《CAFC+ZEV辦法》提出的意見。根據各主流企業意見與可實現性角度,中汽協呼吁將2018-2020新能源積分的比例由原來的8%、10%和12%,分別修改為5%、8%和12%,并允許2018年和2019年負積分可延遲一年抵償。

在《CAFC+ZEV辦法》政策即將實施的敏感期,中汽協提出了降低積分比例要求的建議,《汽車海外并購》和《智能新能源汽車》認為,在內外巨大的壓力之下,工信部《CAFC+ZEV辦法》政策中的新能源積分比例要求,存在著極大的降低可能性。

2016年12月11日是中國正式加入世界貿易組織WTO的十五周年紀念日。此前一周的2016年12月5日,中國正式將兩項涉及中國新能源汽車行業發展至關重要的兩項法規《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》(簡稱《CAFC+ZEV辦法》)和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(草案)(簡稱《新能源準入》)提交世界貿易組織技術性貿易壁壘協定委員會進行通報。

《CAFC+ZEV辦法》通報文件顯示,中國即將實施的《CAFC+ZEV辦法》內容包括了中國境內銷售乘用車的企業平均年度燃料消耗量考核要求和新能源汽車年度生產比例考核及達標要求,以及對于不能達到這些要求的企業的處罰措施等等。實施本法規的目的是“保護環境”,相關的中國法律文件是《中華人民共和國節約能源法》,本法規的具體批準日期和生效日期待定。本法規的意見反饋截止日期為WTO秘書處分發后60天,也就是截止到2017年2月6日。如果各國有意見和建議,可以反饋到位于國家質檢總局的中國WTO/TBT國家通報咨詢中心。

《新能源準入》的通報文件顯示,中國即將實施的《新能源準入》內容規定了中國境內新能源汽車生產企業及產品準入的管理辦法及審查要求,強調了中國境內新能源汽車生產企業加強安全監管、產品生產一致性等方面的要求,對現有新能源汽車生產企業和產品設定了達到新的規則要求的過渡期。《新能源準入》實施的目的是“提高新能源汽車的安全性能,規范新能源汽車產業發展秩序,以及推動新能源汽車技術進步,”相關文件是GB/T18333.2-2015《電動道路車輛用鋅空氣蓄電池》等39個標準文件。本法規擬批準的日期是2016年12月30日,擬生效的日期是2017年7月1日。本法規的意見反饋截止日期2016年12月25日。如果各國有意見和建議,可以反饋到位于國家質檢總局的中國WTO/TBT國家通報咨詢中心。

中國將這兩個新能源法規按照WTO程序進行通報,是基于十五年前加入世貿組織時程序規定。世界貿易組織技術性貿易壁壘協定(WTO/TBT)是在鼓勵自由貿易的同時的一種救濟機制,允許各成員以保護國家安全利益、保護人類和動植物的生命和健康以及保護環境等為目標而提高進口產品的技術要求,增加進口難度,最終達到限制進口的目的。它是目前各國人為設置一定的貿易障礙,推行保護本國產業的最有效的手段之一。技術性貿易壁壘(TBT)通常有強制性技術法規、推薦性標準和合格評定程序等幾種表現形式。

技術法規分為兩種:一是正式技術法規(政府強制執行的),如法律(議會頒布)、命令(政府批準發布)、部門建議(政府各部門批準發布)、各種權力機構發布的條例、地方政府發布的條例;二是事實上的法規,如由某些機構發布的指示、指南沒有法律約束力,但在實際工作中又不得不執行的文件。比如美國的《聯邦食品、藥物和化妝品法》、《消費產品安全法》等等。

標準既有產品標準,又有檢驗方法標準和安全衛生標準;既有工業品標準,也有農產品標準。例如:法國規定純毛的服裝,要求含毛量85%,而比利時規定為97%,德國為99%,這樣,法國羊毛織品在比利時和德國就很難適銷。

合格評定就是在產品的合格評定程序上設置重重障礙。利用復雜的合格評定程序,繁瑣的操作環節,增加額外的成本。例如,我國早些年向日本出口的大米,檢驗農藥殘留項目逐年增加,從1994年的56項增至1995年的64項,1996年81項,1997年91項,1998年104項,到2003年的147項。

《汽車海外并購》和《智能新能源汽車》了解到,就目前來看,國際貿易中各國反應最強烈的基本上還是四類貿易壁壘:綠色壁壘、安全壁壘以及信息技術壁壘,包裝和標簽,他們或者以標準的形式出現,或者以技術法規的形式,或者以合格評定、檢驗檢疫的形式出現,還有以計量單位制、物品編碼、商品的品種、規格、花色、款式和其他外觀要求、國家和地區不同的風俗習慣等來達到限制進口、保護本國產業的目的。

中國將這兩個新能源法規通報WTO,意味著這兩個新能源汽車的法規在中國國內基本上即將走完所有法律程序,并且不出意外地話將在明年開始實施。當然,提交WTO通報,也可能會引起其他國家的一連串的反應,影響法規的按時實施。

說道提交WTO通報,不僅讓人聯想到十一年前的2005年4月中國開始實施《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(簡稱《整車特征》),該辦法規定如果用進口全散件、半散件組裝汽車,或進口車身或其他一些總成(系統)裝車、或者進口零部件價格綜合達到整車總價格的60%及以上的,即被核定為構成整車特征的進口零部件。中國對進口汽車零部件征收10%的關稅,但如果價值超過整車的60%后,稅率就將調升至25%左右。

中國將這一政策通報WTO后,就立即遭到美國、歐盟、加拿大的強烈反對,將我國“告上”世界貿易組織仲裁庭。三方認為,中國對等于或超過整車價值60%的零部件征收和整車相同的關稅,相當于變相規定了零部件“國產化比率”,因此違反了世貿組織的規定。2006年4月,美國、歐盟和加拿大分別與中國就構成整車特征的進口汽車零部件的征稅措施問題進行磋商,中國磋商后并做出了一定的讓步,海關總署和商務部7月均在網站掛出公告,將原定年7月1日起實施的“有關整車特征的進口價格百分比界定標準以及有關汽車總成(系統)特征的A、B類關鍵件的區分標準”推遲兩年實施。但當年9月,三方仍以中國未能滿足其磋商期間提出的要求為由,轉而要求WTO爭端解決機構設立專家組,由專家組審理此案。

根據WTO規則,在討論歐美加提出的設立爭端調解小組的要求時,中國可以拒絕第一次要求,但是,如果起訴方繼續提出要求,這一要求將自動生效,爭端調解小組將設立。事實果然如此,10月26日,WTO爭端解決機構應歐盟、美國、加拿大的再次要求,決定成立專家組審理上述三方針對中國進口汽車零部件的管理規定所提起的爭端。這將是中國自2001年11月簽署入世規則手冊后第一次被卷入WTO法律程式。

根據WTO規定,從成立專家組調查到最后發出報告還有一年半時間,中國在此期間與各方進行了持續磋商,但未達成一致。2008年12月世貿專家組裁決《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》違規,判決中國敗訴。2009年9月1日起, 國家發展改革委、財政部、商務部、海關總署聯合發布公告,正式取消實施四年多的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》。

《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》在WTO的博弈就是一面歷史的鏡子。《CAFC+ZEV辦法》和《新能源準入》兩個對中國新能源汽車行業影響深遠的政策,對在華的跨國汽車企業的新能源戰略無疑將產生重大影響,也必將引起各方博弈。

目前中國將發展純電動技術路線作為未來新能源汽車發展的戰略方向,這與目前除特斯拉外跨國公司普遍將插電式混合動力汽車作為主打的新能源產品引入中國的作法大相徑庭。而且,目前市場上中國自主品牌的本土產品占據了95%以上的市場份額,跨國公司在雖然有技術積累,但在中國市場卻無法展示其競爭力。中國每個新出臺的政策,例如新能源汽車限購城市免牌照、大額中央和地方補貼、新能源產品電池目錄以充電標準的要求等等,都深深滴刺激著跨國公司的神經。

以《CAFC+ZEV辦法》政策為例,政策的出臺將對跨國公司在中國發展新能源汽車帶來巨大壓力。以中國汽車市場“一哥”大眾為例,如果僅從新能源積分角度考慮,假設2018,2019, 2020年大眾中國作為一個整體(國產和進口)燃油車產量為400萬、450萬、500萬的話,依據8%,10%, 12% 的新能源積分比例要求,大眾中國三年所需要的新能源積分分別為32萬分、45萬分和60萬分。而根據大眾規劃的近期純電動車續航里程基本在300公里左右(使用江淮平臺的話,依據江淮平臺的規劃2020年前也都是300公里續航),依據新能源積分標準250≤R<350之間每輛車有4分來計算,大眾中國至少在這三年里需要分別生產8萬,11.25萬和15萬純電動汽車才能滿足基本的要求。從目前大眾新能源汽車一年一兩百臺的水平來判斷(絕大部分還是插電式混合動力,每輛產生的積分會更低的2分),2018-2020年要完成8萬-15萬的純電動汽車或者16萬-30萬插電式混合動力汽車的生產,壓力不是一般的山大。

這就不難理解,為什么大眾敢冒天下之大不韙,寧愿突破產業政策的壓力,也要與江淮汽車在中國建立瞄準新能源的第三家合資公司,因為唯有江淮可以幫大眾達到《CAFC+ZEV辦法》的要求。(如果江淮其汽油乘用車銷量2018年-2020年達到47萬-67萬,根據目前其300公里續航里程的純電動汽車和少量插電式混合動力汽車的規劃來粗略估算,其2018年-2020年可能產生大約20萬-50萬的新能源積分,遠高于其需要達到的4萬-8萬的ZEV積分要求,這樣就能產生15-40萬的積分冗余,而這足以滿足大眾差多18-30萬ZEV積分的缺口。)

雖然跨國汽車公司們也逐漸意識到,如果不緊緊跟隨中國汽車產業政策的步伐,跨國汽車公司在中國將被打得一敗涂地。但完全短時間內完全接受中國產業政策又有些不情愿。于是動用本國政治勢力在WTO平臺上發聲,便成了這些擁有百年造車傳統的跨國公司巨頭們首要選擇。

經驗表明,一旦中國的法規政策觸及跨國公司的利益,跨國公司必然會借助本國的政治通過WTO的平臺對中國的政策施加影響,確保跨國公司利益在中國得到最大程度的保護。

由此《汽車海外并購》和《智能新能源汽車》大膽預測,《CAFC+ZEV辦法》和《新能源準入》兩個政策在WTO通報后,肯定引起各國不小的爭論,出現各種反對聲音也不是不可能,中國業界應該早做準備。

當然,如果經過一段時間的博弈最終反對無效的話,“不差錢兒”的跨國公司就會“乖乖”拿出大筆資金,按照中國政策指引的方向來迅速行動,推出純電動產品。最近大眾、奔馳等在中國市場上的新能源汽車的規劃就可以體現出這一點。

《CAFC+ZEV辦法》和《新能源準入》兩個政策能否按時實施,《汽車海外并購》和《智能新能源汽車》將持續跟蹤。

 
 
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