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充電模式VS換電模式,消費者角度體驗分析

放大字體  縮小字體 發布日期:2017-03-07  來源:popev電動車網  作者:POPEV  瀏覽次數:314
2016年全球新能源乘用車(純電動、插電式混合動力)累計銷售達到77.4萬輛。我國新能源乘用車銷量達到35.1萬輛,超過2015年的20.7萬輛,市場份額達到1.45%,預計2017年將達到50萬輛。在銷售的新能源乘用車中,僅從車型上看應該說充電模式占有很大的份額,換電模式占有多少沒有能夠看到統計數字,只能說份額不大,還沒有引起大家的注意。

我們現在是不是可以按照傳統的說法,認為事實證明充電模式要比換電模式好,更適合消費者的需求?

充電模式VS換電模式,消費者角度體驗分析

往往得出一個結論是很容易的,而真正地要滿足消費者的需求,增加銷量,擴大市場份額卻是難上加難。我國新能源汽車生產廠家經過2016年的整頓,進入到2017年,面對的是一個新的環境,新的形勢,新的消費者群體。清醒的認識到這些,才能看清前面的路,才能知道何時直行、何時拐彎、何時繞道。

新的環境、新的形勢不必多言,新的消費者群體是我們重點要關注的。消費者群體是相對于消費者個體而言的,這是新的環境和新的形勢催生的一些不可忽視的群體消費行為。

會有哪些消費者群體,又有哪些消費者會形成群體消費行為呢?過去已經有的如出租車、租賃企業、集團購買、暢銷車型等消費行為在當前也會有一些變化。新的互聯網大佬造車會有定制車出現,網約車會有不同于出租車的購車需求,眾籌投資行為會進入電動汽車領域,城市定點區域會有擺渡車出現,分時租賃有可能在更多城市布局,上班族購買電動汽車會有一定的變化,去年暢銷的車型今年也會有一些變化。充電運營企業會適應和滿足快充的需求,增加大功率充電設備,換電企業會占領出租車市場的很大的份額,并不失時機地擴大應用范圍。在這里在現在也無法說清楚,還會有哪些消費者群體出現,還會形成哪些群體消費行為,只能在前行中去仔細觀察、發現、分析。

我們沿著現在充電模式的發展方向一直向前直行邊走邊看,現在銷售的電動汽車大部分是車電一體的,也就是充電模式的,一輛完整的電動汽車,很多車輛不斷追求一次充電的續駛里程,只能靠增加動力電池的容量來實現,容量增加重量也在增加,電動汽車看起來越來越重。以樂視汽車為例,樂視投資的Faraday Future(FF)首款量產電動車首發于1月4日,據了解,該款命名為FF 91的電動車百公里加速時間為2.39秒,一次充電的續駛里程超過700公里。這也許就是充電模式直行的前方一景,很多車企沿著這個方向,不斷提高續駛里程,你追我趕向前直行。在新型電池出現之前,直行的盡頭應該不遠了,拐點就要到了。

電池生產廠有什么看法呢?

國軒高科總經理方建華從動力電池的角度,不認同一些車企追求長續駛里程的做法,認為追求長續駛里程有三個負面影響,一是裝更多電池,車輛過重,整車效率太低,二是消費者是否需要長續駛里程,三是追求長續駛里程,加裝更多電池,邊際成本會非常高。認為電動汽車是一個顛覆性產品,應該用顛覆性思維來創造它。顯然車企追求長續駛里程的做法給電池生產廠帶來了很大的壓力,一方面要求動力電池單位容量密度逐年提高,另一方面又要求動力電池價格逐年降低。

然而各個動力電池生產廠在非常不利的形勢下,也是你追我趕,加大研發力度,具有核心技術的生產廠不斷推出新的更高容量和更高性能的電池,配合車企向著那個看不到頭的直行方向奔跑。隨著電池技術的快速發展,電池單位密度逐年提高,相應的電動汽車一次充電的續駛里程也逐年提高。正在買車的消費者應該是滿意的,可是已經買過電動汽車的消費者心中那個痛真是沒法說。要想給愛車提高續駛里程,門都沒有,有錢你就只能咬牙再買一輛。想把舊車賣掉,也沒有那么容易,舊車殘值遠遠低于性能相近的燃油汽車不說,左等右等也見不到一個買家,感覺這舊車真是雞肋骨一個。新老消費者年年如此轉換如此循環,怎么辦?生產廠家有辦法解決嗎?沒有辦法解決。廠家會反問你不是說好可以使用六年、八年或者十萬公里嗎?買了車你就用吧。消費者的痛誰也解決不了。你痛我們廠家頭也疼著呢。

生產廠的日子好過嗎?你別說生產廠也非常頭疼。曾記得很多年以前,桑塔納汽車一炮走紅,從1983年我國上海大眾組裝桑塔納轎車開始,到2011年累計生產(包括改進型)超過380萬輛,如今還在賣呢。可見使用桑塔納汽車的消費者群體有多大。電動汽車怎么辦呢?現在生產廠有的只能一年一個型號,一年一個名稱,累不累。有一些汽車廠只能守著幾個車型硬著頭皮一直向前走,有的廠家今年同一樣車型,去年續駛里程300公里,今年400公里,價格一樣。有的廠家車型不變,電池容量逐年提高,去年20 千瓦時,今年24千瓦時,明年28 千瓦時。美其名曰性能提高、售價不變、讓利給消費者。辛辛苦苦研制一輛車,銷售量上不去,新車的研發從何談起,生產廠這樣的苦楚又有誰人知曉。

新能源電動汽車發展速度非常快,一會兒這個電池,一會兒那個電池,一會兒續駛里程又有提高,一會兒充電時間又可以縮短,一會兒高溫性能有所提高,一會兒低溫性能也有提高,變來變去電池的性能對電動汽車的影響非常大,而車輛本身的發展變化是一種漸變,配置上的高低可以升級,可以讓消費者選擇。你看中的車輛電池可以選擇嗎?沒有商量,就這一種。一個車型就一種電池,固定的不能改變。買了車后你就會發現,電池的變化就太明顯了,電池不光重量占據車輛的一半左右,價值也占據車輛的一半左右,再有電池的充放電性能衰減問題嚴重,好的達到2000次以上充放電衰減到80%,差的達到多少次充放電衰減到80%只有消費者自己知道,溫度變化時充放電性能又是一個未知數。開了車才明白,有些電池明明看著還有20%的電,咋就一會兒就亮起紅燈,顯示電池電量告急。面對這些變化,一些消費者選擇看看再說,等等再說,買也不是,不買也不是。一些消費者急需用車,夠用就行,知足常樂,選擇一款車就滿足了。一些消費者左看看、右看看,看來看去還是不能買,最后租一輛電動汽車開起來。租賃企業也不好過,購置一批新車進來,還沒有過多久,又有新車出品,為吸引顧客,只能再買新車,舊車租金價格上只能下來,也真是沒有任何辦法。

這電池一定要與車子綁在一起嗎?對于電動汽車來說,是車電一體還是車電分離,這是充電模式和換電模式的最大區別。早在2010年,關于電動汽車在基礎設施建設規劃上究竟應該選擇充電還是換電的技術路線,國家電網從當時的基礎設施狀況出發,特別考慮到北京等特大城市經常性大型活動對電動汽車的需要,國家電網確定了以“換電為主,插充為輔,集中充電,統一配送”的基本思路。可事與愿違,截至2013年底,國家電網已建成的充換電站400座,交流充電樁1.9萬臺,投資巨大,但卻幾乎沒有產出。

對此,有業內專家表示:換電站建設成本過高;各個企業的電動車技術標準及電池標準不同;車企普遍不愿意共享技術標準,是最終阻礙換電站普及的三個重要原因。2012年,國務院審議通過《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》明確表示不支持“換電為主”的電動車發展模式。

支持換電模式的車企力帆實業(集團)股份有限公司副董事長陳衛表示,充電模式背后的商業盈利模式難以為繼,已成為阻礙新能源車發展瓶頸。換電模式對于消費者來講,不買電池不但節約了購車成本,也不改變消費習慣和使用習慣。換電模式是受益于電力改革的一次新機遇,換電本身就是把電池當成一個煤氣罐在公眾領域里流通,所以對消費者來講車跟電是徹底分開的,因而能夠徹底解決純電動車的行駛里程問題。

去年北汽新能源再度充實大規模充放電站。國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛曾表示,換電模式在一些特定的使用環境,比如電動出租車領域,擁有著比較高效的運行性價比優勢。據了解,北汽新能源在北京同時啟動了100多個廠商的勘察,現在已經開工建設的有12個,而在廣州、蘭州、廈門以及山東等在內的一些省市也已經開始了前期的場地勘察和運營方案的制定。在出租車領域包括公交車領域,因為都是大規模的定制化產品,它有可能能夠形成換電的技術或者路線。北汽新能源副總經理張勇對NBD汽車表示,我們認為在未來的出租車領域可以實現全國范圍內的充放電,我們很看好這個模式。

換電模式經營者認為,通過換電這種方式,用戶在買車的時候可以只買裸車,這樣一來整個車的成本在下降,能夠促進電動汽車從試點到示范到規模化的應用。換電模式不但不需要車主再為電池的壽命和質量擔憂,還可以大規模集中使用后半夜的低谷電(被稱為垃圾電)進行充電,節約能源資源,降低充電成本,專業的充放電管控也可以大幅提高電池使用壽命。

換電模式目前的阻礙有很大程度的原因也是在電池上,首先電動汽車廠不太愿意生產不帶電池的電動汽車,特別是目前按照續駛里程來計算國家補貼,沒有電池續駛里程怎么計算,補貼怎么補?就算電動汽車廠愿意生產裸車,換電模式經營企業是否愿意承擔電池的全部費用,如果把這些費用轉嫁到消費者頭上,消費者愿意選擇換電模式嗎?當然補貼會減少最后會沒有。也許那個時候就是我們生產廠家看到的充電模式方向路線上直行的盡頭。那時候很多車企就會在直行的充電模式路線上遇到拐點,選擇向左拐可以在充電模式上一條道走到黑,或者選擇向右拐采用換電模式,那時候是否可以繞道換電模式再另辟新徑?現在國家補貼地方補貼還有,對于很多車企來說要不要現在就考慮這些問題?要不要面向所有消費者來制造一些換電模式的電動汽車,要不要做一些車型試一試消費者的購買意向?這些年已經有一些電動汽車廠在做一些換電模式的車型,如北汽、力帆等廠家,只是目前僅面向(出租)行業生產,沒有面向所有消費者生產。

換電模式最受消費者看重的是把電池全包下來,不用消費者買電池,只是租電池。完全不用考慮充電問題、安全問題、壽命問題,幾分鐘就可以完成換電池。對于普通用戶來說,每年用車行駛里程不超過三萬公里,在換電模式全包下來的情況下,消費者最關心的問題,就是電池的租金加上換電(充滿電的電池)費用是否低于在充電模式下使用電動汽車的費用。現在以北汽EV200電動汽車來測算一下,該車30.5千瓦時的電池充滿電應該30度多一點,按照北京每度電1.8元計算(充電費加服務費),每次充滿電費用約55元,以換一次電池200公里計算,三萬公里的費用為8250元。參照燃油汽車每百公里6升油計算,油價也以6元計算,三萬公里的汽油費為10800元,按照比燃油汽車低20%的說法,相應的費用為8640元。這樣大致測算的結果換電經營企業是否能夠全包下來?有人認為一輛出租車需要有三組電池,車上一組,備換等待一組,充電備用一組,這樣的配置才能實現保障換電的正常運行。最低也要對換電的車輛準備兩組電池才行。除非只負責換電池,不負責充電,可以準備用一組電池出租。可能是我們想多了,像國家電網、南方電網等資金雄厚的大型企業完全有能力全包下來,很低的夜晚低谷電價可以保障換電模式的正常經營。服務水平和信譽應該可以做的很好,國家電網現有充電站的服務水平已經做到令消費者滿意的程度,增加換電服務也能夠做到這樣。

力帆股份董事長尹明此前在接受媒體采訪時就表示,未來國家電網、中石油、中石化發力換電站,會將這一商業模式做到最大,力帆只可能是換電站的小股東,“所以我們要趁市場還沒反應過來的時候,捷足先登先飛一飛”。有業內人士表示,事實上最初國家電網是主導以換電模式為主的,但由于主流車商的反對,國家電網不得不改弦易轍。然而目前來看,國家電網并沒有放棄舊夢,相信待到電動汽車產業蓬勃發展之時,單一充電模式必然不能滿足社會需求,到時候國家電網必定會卷土重來展現換電模式的優越性。

繞道換電模式再另辟新徑有可能嗎?換電經營企業只負責換電池不負責充電就是新徑。電動汽車和電池是分離的,消費者只購買裸車,不用買電池,可以根據個人需要租用合適的電池,自己解決充電。不管電池的標稱容量多少,電池最大實際儲存的電量多少是租金的計費依據,只要價格合理,無論新舊電池都會有人愿意使用。上班族平時可以租一個小容量的電池,上班夠用就行,現在續駛里程300公里的電動汽車,電池容量在50千瓦時左右,按照現在的技術,動力電池成組后每公斤只有100瓦時左右,電池包的重量在500公斤上下,平時上班有一半的電量就足夠了,可以租一個25千瓦時的電池,省下的那一半電池有250 公斤,相當于四個成年人的重量,每天在車上帶著多累呀!減少了250公斤的重量,車子也會節省一些電,跑起來輕快一些。周末假期換一個容量大一些的電池,可以跑遠一些。這些只有換電模式才可以實現。

換電模式經營企業不負責充電不等于不為他們充電,可以吸引這些租電池的用戶到換電站充電。這樣的新涇會促使換電經營企業加強充電服務,為了提高經營效益,大力發展儲能應用成為必然的路線。舊電池的出路也解決了,各種電動汽車生產廠標準配置的可以換電的電池集中在這里,只要能夠符合儲能要求,即使衰減到50%的電池也可以發揮舊電池的作用。夜晚用非常便宜的低谷電(垃圾電)儲存電力,電池可以向用戶進行換電池出租,也可以向充電樁供電,白天對外進行充電服務。充電經營企業也可以參加進來,增加換電服務,充電業務和換電業務相互融合,共同為新能源電動汽車服務。用戶可以通過互聯網+物聯網實現電動汽車換電模式。依據電動汽車電池的品牌、型號和容量大小,車主可以用手機找到最近的換電站或充電站或通過物聯網運輸更換電池。只要用戶愿意,也可以在就近的充電站實現充電服務。

相信電動汽車生產廠一定會跟著消費者走,你需要什么樣的車我就生產什么樣的車,不就是一輛高容量配置電池的車兼容低容量電池的可以換電的車嗎?這樣的車就和手機一樣,可以換電池,也可以分別標準配置高、中、低容量的電池,消費者有權選擇配置何種電池,也有權選擇不配電池,去向換電模式經營企業租用電池。也許我們說說很容易,電動汽車廠也是要進行相當程度的研發,相信他們有很強大的研發能力,現在的技術能夠制造出一次充電續駛里程達到400公里、500公里的電動汽車,也能夠制造出可以換電的這樣的電動汽車,如果可以制造出來,那么兼容小容量電池的問題就好辦多了,從電動汽車整車性能上來看,兼容問題應該不大,你想再高容量的電池組,用到剩余電量50%、20%的時候不也可以正常使用嗎?充電電池的管理系統BMS可能要具備相應的兼容能力。當然換電模式的電動汽車也可以像插電式增程汽車那樣加裝一個小容量的電池組,提供具有行駛50公里左右的電量,另外預留空間可以實現換電模式加裝較大容量的動力電池。這樣的車也會成為消費者選擇的一大亮點。很快眾多電動汽車生產廠就會發現換電模式的路也是這么寬廣,這么有前景。

動力電池生產廠也會發現生產什么容量的電池都有市場,高容量電池并不是唯一的目標,不論容量高低,高質量才是目標,消費者的需求才是目標。智能手機就是例子,換電池的手機原裝電池與兼容電池市場非常繁榮,電池和手機也不是一比一的關系。電動汽車與電池分離后,一定會打破充電模式下車和電一比一的配置關系,電池廠可以為不同的車廠生產多種容量的標配電池,也可以由換電經營企業提供給消費者租用。這種差異化的電池去迎合差異化的消費者,自然而然地會擴大消費者群體和這一群體的消費行為。

如果今年可以買到這樣的換電模式電動汽車的消費者,到了明年后年也不用怕了,車還是車,電池還是電池,千變化萬變化,萬變不離其宗,我的車不變,新電池舊電池、高容量電池低容量電池,想用什么電池就用什么電池。得益于換電模式的大力發展,很方便的可以租到電池,幾年后可以換電的舊電動汽車再也不用擔心不好出售了。這樣的場景一定是消費者希望看到的。


充電模式和換電模式,哪一種更適合消費者?為什么要非此即彼呢?唯物辯證法認為,世界上萬事萬物都是對立統一的,這是規律,新能源電動汽車行業也不例外,兩種模式取長補短正是我們希望看到的結果,生產更多消費者喜歡的暢銷的沒有后顧之憂的電動汽車才是我們統一的目標。真的希望看到更多類似桑塔納汽車那樣具有傳奇色彩的暢銷的電動汽車出現在我們面前。

 
 
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